從排隊(duì)搶英偉達(dá)Orin 芯片，到繞開英偉達(dá)Orin，國內(nèi)新勢力只用了2年時(shí)間。作為頭部新勢力代表，蔚小理不約而同選擇了自研智駕芯片，把采購英偉達(dá)芯片作為plan B。

小鵬自研圖靈，蔚來自研神璣芯片，理想緊隨其后自研了芯片馬赫100。

無獨(dú)有偶，國內(nèi)主流車企除了旗艦或高配車型選擇英偉達(dá)之外，其余車型更多的選擇國內(nèi)供應(yīng)商，比如華為、地平線。

數(shù)據(jù)則更能直觀反映問題，根據(jù)2025年中國自主品牌汽車城區(qū)NOA計(jì)算平臺的市場份額數(shù)據(jù)，英偉達(dá)的份額已經(jīng)跌破50%，降至48.36%。

新勢力：全棧自主可控是趨勢

蔚小理為何放棄英偉達(dá)智駕芯片方案？

第一個(gè)因素，成本考量。李斌此前算過一筆賬：2024年光買英偉達(dá)芯片就花了“幾十個(gè)小目標(biāo)”，現(xiàn)在使用自研芯片，壓力小了很多?？梢哉f，芯片成本比例居高不下，擠壓了車企的盈利空間。

據(jù)悉，蔚來 2024 年采購 Orin-X芯片花費(fèi)超 3 億美元（約 21.9 億元），單車高配 4 顆，單顆約 375 美元（≈2700 元），4 顆≈1.1 萬元 / 車。

李斌坦言，神璣NX9031雖研發(fā)投入高，但上車后可為整車節(jié)省成本，單車成本直降1萬元。

所以，對蔚小理而言，外購是 “每年剛性支出”，自研是 “一次性大額投入換長期自由”攤薄后的自研成本低于外購成本。

此外，除了成本因素外，全棧自主可控也是一個(gè)重要因素。而且，自研 = 把算力主權(quán)拿回來。

從結(jié)果看，蔚小理自研的智駕芯片，部分能力已經(jīng)超過行業(yè)，甚至英偉達(dá)的水平。比如：

理想馬赫100采用數(shù)據(jù)流架構(gòu)，跳出峰值算力內(nèi)卷，單顆有效算力相當(dāng)于3顆Thor U，雙顆組合更是達(dá)到5-6倍。

小鵬圖靈芯片專為端到端模型優(yōu)化，有效算力相當(dāng)于3顆Orin-X，利用率實(shí)現(xiàn)100%，支撐城市NOA全覆蓋。

蔚來神璣NX9031搭載自研32核CPU與高性能NPU，ISP每秒處理能力達(dá)65億像素，將AI推理延遲壓至5ms內(nèi)，遠(yuǎn)超行業(yè)平均20ms的水平。

蔚小理的“造芯”行動，正在推動行業(yè)變革。最直觀的變化是全球智駕芯片市場從“一家獨(dú)大”走向“多元供給”。

傳統(tǒng)車企：地平線更具質(zhì)價(jià)比

蔚小理自研芯片只是一個(gè)信號，而更具代表性的傳統(tǒng)車企倒戈華為、地平線，則是英偉達(dá)市占率下滑的主要原因。

而價(jià)格也是自主品牌選擇英偉達(dá)的重要原因：

英偉達(dá)芯片長期聚焦20萬元以上高端車型，而自主品牌的核心市場集中在10—20萬元主流區(qū)間，部分車型下沉至7—10萬元低價(jià)帶，這個(gè)價(jià)格區(qū)間的整車?yán)麧櫩臻g有限，智駕硬件預(yù)算被嚴(yán)格控制，而英偉達(dá)芯片的高定價(jià)的短板極為突出。

對比來看，英偉達(dá)單顆Orin-X芯片定價(jià)約375美元（≈2700元），而地平線征程6M單顆定價(jià)不足150美元（≈1080元），即便需多顆組合實(shí)現(xiàn)同等算力，總成本仍低于英偉達(dá)方案——例如實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)城區(qū)NOA功能，2顆征程6M總成本約2160元，而1顆Orin-X芯片成本就達(dá)2700元，成本差距接近20%。

從功能層面看，地平線的征程6M到高性能的征程6P，既能支撐7—10萬元車型的基礎(chǔ)城區(qū)NOA功能，也能滿足20萬元左右車型的高階智駕需求，這對英偉達(dá)實(shí)現(xiàn)了能力平替。

換句話說，目前英偉達(dá)Orin芯片系列并沒有在功能層面對地平線征程系列實(shí)現(xiàn)技術(shù)代差。

從適配性看，地平線也優(yōu)于英偉達(dá)。地平線作為本土芯片企業(yè)，不僅能為自主品牌提供靈活的定制化服務(wù)，還能快速響應(yīng)車企的算法適配需求，優(yōu)化智駕體驗(yàn)的同時(shí)，縮短研發(fā)與適配周期。

20萬以下市場，有地平線和英偉達(dá)搶占市場，20萬以上則由華為和其直面競爭。

為何部分客戶選擇華為？英偉達(dá)的模式缺乏對客戶的深度技術(shù)賦能，合作粘性較弱——即便開放CUDA生態(tài)，但其核心技術(shù)授權(quán)有限，且在智駕領(lǐng)域未提供全流程解決方案，車企需自行投入大量資源進(jìn)行算法適配與系統(tǒng)開發(fā)，研發(fā)成本與風(fēng)險(xiǎn)大幅增加。

相較于華為“零部件供應(yīng)、HI全棧方案、鴻蒙智行”的三級合作模式，英偉達(dá)無法為車企提供從芯片到傳感器、從算法到系統(tǒng)的全流程支持，也未開放芯片部署優(yōu)化方案與核心技術(shù)授權(quán)，難以與車企形成深度綁定的協(xié)同共贏生態(tài)，導(dǎo)致大量原本依賴英偉達(dá)的本土車企紛紛轉(zhuǎn)向華為。

在算法與系統(tǒng)層面，華為ADS智駕系統(tǒng)迭代速度行業(yè)領(lǐng)先，從2022年ADS 1推出至今已完成四次重大版本升級，目前更新到ADS4，其能力已經(jīng)步入行業(yè)第一梯隊(duì)。

英偉達(dá)的出口限制

除了價(jià)格因素外，英偉達(dá)的供應(yīng)穩(wěn)定性也不如自主廠商，其總被出口政策限制。

遏制英偉達(dá)芯片出口，其實(shí)就是遏制中國AI發(fā)展、智能駕駛等高端產(chǎn)業(yè)崛起”，而英偉達(dá)作為對華芯片出口規(guī)模最大、技術(shù)最核心的企業(yè)，自然成為這場博弈的核心焦點(diǎn)。

比如：

2025年4月：美國政府臨時(shí)叫停英偉達(dá)H20芯片對華出口，宣布“無限期實(shí)施”，雖同年7月放開限制，但這種反復(fù)管制進(jìn)一步加劇了車企對英偉達(dá)供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的擔(dān)憂。

2026年1月14日：美國商務(wù)部修改管制條例，看似放寬H200等芯片出口限制，但新增嚴(yán)格附加條件（需證明美國市場供應(yīng)充足、對華出口不超過美國總銷量50%等），且未放開同性能智駕芯片的代工限制，本質(zhì)仍是對英偉達(dá)芯片對華出口的變相管控。

這對于此前高度依賴英偉達(dá)智駕芯片的國產(chǎn)車企影響巨大，部分車企原定搭載Orin-X、Thor芯片的新車型，因芯片交付延期不得不推遲上市節(jié)奏，錯(cuò)失銷量窗口；為規(guī)避斷供風(fēng)險(xiǎn)，部分車企被迫采購英偉達(dá)“特供版”芯片（如H20），但這類芯片性能被閹割（運(yùn)算能力僅為原版A100芯片的20%），需通過多顆并行計(jì)算彌補(bǔ)性能不足。

頻繁的出口限制，對英偉達(dá)的全球布局、市場份額、客戶信任度造成了不可逆的影響，也間接成為華為搶占其市場的重要契機(jī)。

相對而言，國內(nèi)芯片廠商供應(yīng)鏈穩(wěn)定性遠(yuǎn)超英偉達(dá)，英偉達(dá)受地緣政治影響，高端智駕芯片面臨出口管制風(fēng)險(xiǎn)，且多次出現(xiàn)交付延期、算力縮水等問題（如Thor芯片從2000TOPS降至700TOPS），曾打亂理想等品牌的車型上市節(jié)奏；而華為智駕核心硬件（芯片、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)）均實(shí)現(xiàn)自主可控，供應(yīng)鏈不受海外管制影響

這種持續(xù)的出口限制，對國產(chǎn)汽車行業(yè)產(chǎn)生了雙向影響，直接倒逼國產(chǎn)芯片的加速研發(fā)。