坐飛機(jī)旅行的時(shí)候，很多航空公司都會(huì)建議旅客提前2小時(shí)到機(jī)場(chǎng)辦理值機(jī)，有些國(guó)際航班甚至建議旅客提前3小時(shí)。

南方航空的登機(jī)提示信息，圖片截取自南航官網(wǎng)

一旦錯(cuò)過(guò)了值機(jī)時(shí)間，即便你已經(jīng)趕到機(jī)場(chǎng)了，而且有信心在飛機(jī)起飛前趕到機(jī)艙門口，機(jī)場(chǎng)也不會(huì)“通融”。

這并不是因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)或者航空公司不講情面，而是因?yàn)樵陲w機(jī)起飛前有很多準(zhǔn)備工作，其中有些步驟，必須在旅客和行李數(shù)量確定的情況下才能進(jìn)行。

重要的“艙單”

針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，首先咨詢了身邊兩家航空公司的飛行員和空姐。雖然飛行員和空姐在起飛前要做的準(zhǔn)備工作內(nèi)容不一樣，但他們的回答，都指向了同一件重要的東西——艙單。

飛行員需要把艙單上的數(shù)據(jù)輸入飛機(jī)上的計(jì)算機(jī)，并且必須有了艙單，才可以向塔臺(tái)申請(qǐng)起飛，然后按照指示排隊(duì)起飛。

制作艙單的過(guò)程中有一個(gè)關(guān)鍵步驟，需要航空公司或者是機(jī)場(chǎng)的配載部門，根據(jù)飛機(jī)的型號(hào)、航程油耗、旅客數(shù)量(重量)、行李重量等信息，對(duì)飛機(jī)的載重平衡進(jìn)行測(cè)算，讓飛機(jī)的重心保持在安全范圍內(nèi)。

所以這一步必須在旅客和行李重量完全確定的情況下才能進(jìn)行。如果繼續(xù)有旅客登機(jī)，那么旅客重量和行李重量都會(huì)發(fā)生變化，飛機(jī)的載重平衡則需要重新測(cè)算。

所以，航班在起飛之前 30 分鐘(甚至更長(zhǎng)時(shí)間)就不允許值機(jī)了，否則會(huì)耽誤其他旅客的旅程。

不可忽視的載重平衡與重心

雖然旅客坐飛機(jī)的時(shí)候?qū)Α拜d重平衡”和“重心”沒(méi)什么體感，但它們對(duì)航班的飛行安全非常重要。

比如，2002 年發(fā)生的中國(guó)北方航空6136號(hào)航班空難(又稱五七空難)，就跟飛機(jī)重心變化有關(guān)。

這次空難的起因是有人縱火。飛機(jī)的機(jī)艙起火之后，依然可以飛行一段距離。在這種緊急情況下，飛行員決定避開(kāi)人口密集的市區(qū)，飛到海上迫降，盡量避免地面人員的傷亡?？墒菣C(jī)艙著火之后，乘客們出于本能向火勢(shì)沒(méi)有蔓延到的機(jī)艙前部涌去，這造成了飛機(jī)的重心突然前移，飛機(jī)也就頭朝下徑直撞向了海面。

另外，2013年，美國(guó)國(guó)家航空102號(hào)航班，因?yàn)樵陲w行過(guò)程中，貨艙里的貨物沒(méi)有固定牢靠發(fā)生了移動(dòng)，導(dǎo)致整個(gè)飛機(jī)的重心后移，造成了機(jī)毀人亡的悲劇。

根據(jù)2016年的一項(xiàng)研究數(shù)據(jù)，77% 的飛行事故跟飛機(jī)的重心超出安全范圍有關(guān)，其中57% 的事故會(huì)引起致命的后果。

鑒于載重平衡和重心對(duì)飛行安全如此重要，所以給工作人員留出充足的時(shí)間進(jìn)行測(cè)算，合理安排行李、油量以及安置配重載荷就非常有必要了。

順便說(shuō)一句，在購(gòu)買機(jī)票的時(shí)候，如果飛機(jī)沒(méi)有坐滿，航空公司也不會(huì)讓乘客完全自由地選座，避免出現(xiàn)所有旅客都選到飛機(jī)的某一側(cè)，或者集中在飛機(jī)的前部、后部的情況發(fā)生。

而且在飛機(jī)飛行的過(guò)程中，即便前面座位空著，機(jī)組人員也是不會(huì)讓旅客隨意更換座位的。

比如在2015年的時(shí)候，曾經(jīng)發(fā)生過(guò)這樣的事件：旅客不按票面座位入座，執(zhí)意要更換到靠前的座位上去，引起其他旅客效仿，最終影響飛機(jī)載重平衡。

旅客又不稱體重，怎么知道重量？

既然載重平衡這么重要，機(jī)組人員是怎么知道我們和行李重量的呢？畢竟登機(jī)的時(shí)候，只有托運(yùn)的行李會(huì)過(guò)一下秤，人和隨身行李是不會(huì)稱重的。

答案也很簡(jiǎn)單，就是靠估算。載重平衡和重心雖然重要，但并不要求分毫不差。

根據(jù)中國(guó)民用航空局《航空器重量與平衡控制規(guī)定》中的劃分，我們乘坐的航班絕大部分都屬于“大客艙航空器”。

對(duì)于這一類飛機(jī)，可以采用旅客和行李的“標(biāo)準(zhǔn)平均重量”來(lái)估算。因?yàn)轱w機(jī)越大，旅客越多，用標(biāo)準(zhǔn)平均重量估算的結(jié)果就越準(zhǔn)。

《航空器重量與平衡控制規(guī)定》中對(duì)于航空器類型的劃分表

比如，成年人的標(biāo)準(zhǔn)平均重量是75千克，這個(gè)重量是包括了衣物和手提行李重量的。兒童的平均重量是38千克，嬰兒是10千克。

《航空器重量與平衡控制規(guī)定》中對(duì)標(biāo)準(zhǔn)平均旅客重量的規(guī)定

當(dāng)然，我國(guó)境內(nèi)使用的“標(biāo)準(zhǔn)平均旅客重量”在其他國(guó)家及地區(qū)不一定適用。比如根據(jù)美國(guó)疾病控制與預(yù)防中心(CDC)的數(shù)據(jù)，美國(guó)成年男性的平均體重90.63公斤(199.8 磅)，女性77.47公斤(170.8磅)，再加上服裝和行李重量，就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)75公斤了。

另外，有些航空公司對(duì)手提行李的尺寸和重量作出了限制，一方面當(dāng)然是為了確保行李能夠放入機(jī)艙內(nèi)的行李架中。另外也是為了防止旅客隨身攜帶的行李過(guò)重，影響重量的估算。

最后一分鐘限值

雖然飛機(jī)在起飛前30分鐘到1小時(shí)就停止值機(jī)了，但是可能會(huì)出現(xiàn)一些特殊情況。

比如有些辦理完值機(jī)的旅客可能會(huì)在機(jī)場(chǎng)的免稅店里逛得起勁，在飛機(jī)艙門關(guān)閉前還沒(méi)有趕到登機(jī)口。

在登機(jī)口快要關(guān)閉的時(shí)候，會(huì)機(jī)場(chǎng)播報(bào)這些旅客的名字以提醒。但如果播報(bào)之后依然沒(méi)有趕到，機(jī)長(zhǎng)是有權(quán)下達(dá)命令直接起飛的，畢竟不可能讓整個(gè)飛機(jī)的旅客等待。

其實(shí)坐火車高鐵也一樣，雖然提前停止檢票的時(shí)間不長(zhǎng)，但假期出行一樣要注意。9 月30 日，媒體報(bào)道女子列車停檢后大鬧檢票口，要求放行被拒。該車站回應(yīng)稱所有列車均按規(guī)定提前停止檢票，該旅客到達(dá)檢票口時(shí)未停檢，但因等朋友延誤，一火車一千多人，沒(méi)法為個(gè)人耽誤。

微博截圖

我們繼續(xù)說(shuō)回飛機(jī)值機(jī)，像上文提到的那種播報(bào)后乘客依然沒(méi)有趕到的情況，飛機(jī)并不一定需要重新測(cè)算載重平衡。

有一個(gè)術(shù)語(yǔ)叫“最后一分鐘修正”，它指的是在艙單制作完成之后，起飛之前，航班可以不用重新制作艙單，對(duì)載重進(jìn)行微調(diào)。包括對(duì)燃油重量調(diào)整、機(jī)組、旅客人員調(diào)整，以及貨物調(diào)整等等。

這個(gè)調(diào)整只需要填寫(xiě)到艙單的備注欄，并且機(jī)長(zhǎng)和負(fù)責(zé)載重平衡的相關(guān)人員確認(rèn)核實(shí)、簽字即可。

比如，下圖就是某航空公司艙單上的“最后一分鐘修正”表格。最后一分鐘修正能調(diào)整的值跟最大無(wú)燃油重量，最大起飛重量，最大著陸重量有關(guān)。

某航空公司艙單中“最后一分鐘修正”部分

這張艙單是針對(duì)A320-200機(jī)型，最多能調(diào)整6名乘客或者500公斤載荷。如果改動(dòng)的人數(shù)或者載荷太多了，還是需要重新測(cè)算載重平衡，重新制作艙單的。這無(wú)疑會(huì)耽誤航班上其他旅客的時(shí)間，所以大家值機(jī)之后也別忘了及時(shí)登機(jī)。

另外，在跟飛行員溝通的過(guò)程中，也有一個(gè)值得注意的細(xì)節(jié)，如果人員到齊，貨物裝載完畢，飛機(jī)艙門也關(guān)閉了，航路上沒(méi)有限制，可以申請(qǐng)?zhí)崆捌痫w。雖然前提限制有點(diǎn)多，但說(shuō)不定，你能趕上一次呢！

在最后也再次提醒一下，坐飛機(jī)出行最好盡早趕到機(jī)場(chǎng)，值機(jī)之后也要注意登機(jī)時(shí)間。這不僅能確保自己有一個(gè)順利的行程，同時(shí)也是對(duì)其他乘客和機(jī)組工作人員的尊重。