2025年，中俄兩國簽署了一份協(xié)議，把北極航道正式升級為"極地絲綢之路"。這條沿著俄羅斯北部海岸線的航道，被納入了中國"一帶一路"的戰(zhàn)略框架。

但是令人奇怪的是，為什么是現(xiàn)在？因為就在同一年，蘇伊士運河的集裝箱船通行量暴跌了86%。紅海危機讓全球航運陷入混亂，運費飆升80%，貨輪被迫綁道非洲多花兩周時間。

但有一群船卻往相反的方向開——穿過北冰洋，從中國到歐洲只用了18天。

去年開始，中國船只在北極航道上運了大約40萬噸貨物，是前一年的2.6倍。當全世界都在盯著紅海的時候，中國已經(jīng)在地球的最北端開辟了一條新路。

前幾期，我們有聊過這個俄羅斯的北極航道的萬億商業(yè)，今天這一期主要分析一下中國壓住北極航道的版圖并規(guī)劃到一帶一路的戰(zhàn)略方針上的重要性。

先說一個很多人沒意識到的事實：中國90%的對外貿易走海運。而這些海運航線，幾乎都要經(jīng)過三個咽喉要道。分別是，馬六甲海峽、紅海以及蘇伊士運河。

這三個地方有什么共同點？它們都很窄，都很擠，而且這三條航線，基本上都不在中國能控制的范圍內。

馬六甲海峽最窄處只有2.8公里，每天有超過1500萬桶石油從這里經(jīng)過，其中大部分運往中國。紅海連接著亞丁灣和蘇伊士運河，承載著全球12%的海運貿易。而蘇伊士運河本身，一年要過兩萬多艘船。

這套系統(tǒng)運轉了幾十年，效率很高。但它有一個致命弱點：太脆弱了。

2021年3月，一艘叫"長賜號"的集裝箱船在蘇伊士運河擱淺，堵了整整6天。那6天里，全球貿易損失超過100億美元，幾百艘船在運河兩頭排隊等著。一艘船，堵住了世界經(jīng)濟的動脈。

這還只是意外。兩年后，人為的危機來得更猛烈。

2023年11月開始，也門胡塞武裝開始攻擊紅海上的商船。到2025年9月最后一次攻擊為止，他們一共襲擊了99艘船。集裝箱運費飆升80%，幾乎所有大型航運公司都被迫綁道非洲。蘇伊士運河的通行量直接腰斬，到現(xiàn)在還比正常水平低60%。

埃及一年損失了60億美元的運河收入。歐洲的貨架上開始出現(xiàn)空缺。亞洲的出口商眼睜睜看著利潤被運費吃掉。

這就是咽喉要道的代價：一旦出事，所有人都是人質。

對中國來說，這種被動局面尤其難以接受。不是因為中國比別人更依賴海運，而是因為這些咽喉要道全都在別人的地盤上。

中東局勢緊張，紅海就可能癱瘓；某個海峽出了政治問題，石油進口就要改道。每一次危機，中國都只能被動承受沖擊。

但就在紅海危機最嚴重的時候，一條完全不經(jīng)過這些咽喉的航道，正在悄悄變得可行。它不在中東，不在東南亞，而是在地球的最北端。

在人類歷史的大部分時間里，北極是一堵墻，不是一條路。

那里的海面常年冰封，厚度可以達到好幾米。航海圖畫到北冰洋邊緣就停了，因為再往北沒有意義——船根本過不去。

亞洲和歐洲之間的貿易，只能走南邊那條綁定了幾百年的老路：穿過馬六甲，經(jīng)過印度洋，進入紅海，通過蘇伊士運河，最后抵達地中海。

沒有別的選擇，因為北邊根本不通。

但過去四十年，情況變了。北極的夏季海冰面積從1980年代的大約650萬平方公里，縮減到現(xiàn)在的400萬平方公里左右，減少了將近40%。

每年7月到10月，俄羅斯北部海岸會出現(xiàn)一條可以通航的走廊。冰還在，但薄了很多，船可以擠過去了。

這條走廊有個正式名字：北方海路。它從俄羅斯西北角的巴倫支海開始，沿著西伯利亞海岸一路向東，最后從白令海峽進入太平洋，直通中國、日本、韓國。

距離上的優(yōu)勢非常直觀。從上海到鹿特丹，走傳統(tǒng)的蘇伊士航線大約21000公里。走北方海路，只有15000公里左右——縮短了將近30%。航行時間從40多天降到25天上下。燃油省了，碳排放降了，船員工資也少付了一輪。

2025年9月，一艘名叫"伊斯坦布爾大橋號"的集裝箱船從中國寧波出發(fā)，18天后抵達英國費利克斯托港，中途還在荷蘭、德國、波蘭停靠。這是歷史上第一條中國到英國的北極直航集裝箱航線。中國海關的說法是：這標志著"中歐北極快線"的正式開通。

省時間、省燃料、避開所有傳統(tǒng)咽喉——聽起來幾乎是完美的替代方案。但北極航道有一個根本性的不同：它不是公海。

蘇伊士運河是埃及的，但任何船只付費就能過。馬六甲海峽是國際水域，誰都可以走。北方海路不一樣，它完全位于俄羅斯的專屬經(jīng)濟區(qū)內。

莫斯科把它當作國家航運通道來管理。所有外國船只必須提前申請許可，遵守俄羅斯的航行規(guī)則，大部分情況下還需要雇傭俄羅斯的核動力破冰船護航。

想走這條路，就必須跟俄羅斯深度綁定。當西方國家因為烏克蘭戰(zhàn)爭全面制裁俄羅斯的時候，歐美航運公司紛紛撤離。但中國沒有。

中國對北極的興趣可以追溯到十多年前。2013年，中國拿到了北極理事會的觀察員身份，正式進入了北極事務的國際談判桌。但真正的轉折點是2018年。那一年，北京發(fā)布了《中國的北極政策》白皮書，第一次公開提出"極地絲綢之路"這個概念，把北極航道正式納入"一帶一路"框架。

同樣在2018年前后，中國企業(yè)拿下了俄羅斯亞馬爾液化天然氣項目30%的股份。這個項目位于北極圈內的亞馬爾半島，是全球規(guī)模最大的液化天然氣開發(fā)工程之一。

中國不僅投了錢，還提供了關鍵技術——項目90%以上的核心模塊由中國企業(yè)建造。

從那以后，來自亞馬爾的天然氣就開始通過北方海路運往中國。每年夏天，LNG運輸船穿越北冰洋，把俄羅斯的能源送到中國的港口。這不是象征性的合作，而是實打實的貿易流動。

2022年俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)后，西方對俄羅斯實施了全面制裁。大部分歐美航運公司退出了北方海路，保險公司不愿意承保，客戶不愿意冒險。但中國的船隊沒有停下來。

到2025年，北方海路的集裝箱業(yè)務幾乎變成了中俄兩家的獨角戲。中國船只跑了14個航次，運了大約40萬噸貨物，比2024年翻了2.6倍。西方船東的身影幾乎完全消失。用行業(yè)觀察者的話說：這條航道正在變成一個"被西方放棄、被中國接管"的貿易通道。

對美國來說，北極航道從來不是一個商業(yè)問題，而是一個權力問題。

全球最重要的海運通道——馬六甲海峽、紅海、蘇伊士運河、巴拿馬運河——周邊都有美國的軍事存在。這不是巧合。二戰(zhàn)結束以來，美國通過保障這些航道的安全，實際上掌握了全球貿易體系的"開關"。大多數(shù)時候這個開關是開著的，所有人都受益。但關鍵時刻，這種控制力可以轉化為戰(zhàn)略壓力。

北方海路的特殊之處在于：它綁過了這整套系統(tǒng)。

走這條航道，不需要經(jīng)過任何傳統(tǒng)咽喉要道。沒有馬六甲，沒有紅海，沒有蘇伊士。航線上沒有海盜區(qū)，沒有運河排隊，也沒有美國海軍巡邏的戰(zhàn)略通道。安全保障由俄羅斯的核動力破冰船隊提供。

從美國的角度看，這意味著一條潛在的"制裁免疫"通道正在成形。如果未來中美關系進一步惡化，如果美國試圖通過海上力量施壓，中國手里就會多一個選項——一條不受西方影響的貿易備份路線。

更讓美國警覺的是，北極正在變成中俄軍事協(xié)作的新舞臺。2023年和2024年，中俄軍艦在阿拉斯加附近進行了聯(lián)合巡邏。

2024年7月，中俄轟炸機編隊進入了阿拉斯加的防空識別區(qū)。這些動作本身規(guī)模有限，但信號很明確：北極不再是美國獨享的后院。

中國沒有挑戰(zhàn)任何國家的北極主權，它接受俄羅斯對北方海路的管轄權，按規(guī)矩申請許可、接受護航。但一條不依賴西方保護的貿易通道，本身就是一種戰(zhàn)略資產。

北極航道不會取代蘇伊士運河，至少在可預見的未來不會。蘇伊士全年運營，吞吐量巨大，全球物流體系圍繞它建立了幾十年。北方海路一年開四個月，2025年全年總貨運量320萬噸，還不到蘇伊士一周的吞吐量。

但這不是重點。

中國押注北極，從來不是為了替代蘇伊士，而是為了在蘇伊士再次出問題的時候，手里有一個真正可用的備選方案。不是停留在紙面上的構想，而是已經(jīng)跑了七八年、積累了真實航行經(jīng)驗、建立了制度化合作框架的備選方案。

紅海危機讓全世界看到了航運咽喉有多脆弱。胡塞武裝幾十枚導彈，就讓蘇伊士運河的通行量掉了一大半。而早在2018年，中國就開始為這種場景做準備了。

當西方還在權衡"這條航道值不值得"的時候，中國的邏輯完全不同：等到真正需要的時候再開始準備，就已經(jīng)太晚了。

全球貿易的未來，可能不再取決于誰控制著海峽，而是取決于誰提前布局了替代路線。北極這盤棋，中國已經(jīng)落子。

剩下的問題只有一個：當氣候繼續(xù)變化、冰層繼續(xù)消退，這條航道的分量，會變得多重？