2025年國內BBA性能車市場格局分化顯著，寶馬M憑借硬核產(chǎn)品力一枝獨秀，奔馳AMG因戰(zhàn)略轉型失誤大幅下滑，奧迪RS則表現(xiàn)疲軟。其中寶馬M3/M4與奔馳C63的銷量反差，更是成為年度最具代表性的市場現(xiàn)象。

每當討論起B(yǎng)BA的性能車，還要將這三家的性能部門分為“高低兩檔”，像是奧迪的S與沒有銘牌的AMG，經(jīng)常因“不夠純粹”被排除在外。不過在當下這個新能源時代，燃油性能車的部分屬性已經(jīng)被家用電動車覆蓋，所以針對這一話題的評判標準也不可同日而語了。

2025年國內的豪華性能車市場，三家品牌銷量差距持續(xù)拉大。寶馬M品牌在中國市場銷量首次突破萬臺，同比增長27.9%，穩(wěn)居BBA性能車榜首。

奔馳AMG品牌：整體銷量下滑，其中核心車型C63系列銷量僅為兩位數(shù)，已經(jīng)邊緣化。奧迪RS品牌：全年銷量約3000臺，同比下滑13%，產(chǎn)品競爭力與市場聲量持續(xù)走低。

聚焦最受關注的中型性能轎車，寶馬M3與M4的全年銷量突破2000輛，也是當下BBA性能車領域中熱度最高的一款。

其實這也不難理解，畢竟性能車最大的賣點就是動力、改裝潛力與極致的操控感受。前者相較普通家用車的優(yōu)勢，已經(jīng)被各種形式的新能源車抹平，但極致的架空感受，仍然是燃油性能車的強勢領域，在這一點上，寶馬的優(yōu)勢由為突出。

這一代S58發(fā)動機不僅可靠性大增，改裝潛力也來到了前所未有的高度，800甚至1000馬力的案例層出不窮。再加上復合材料與碳纖維的作用，其輕量化水平令一眾新能源競品望塵莫及。整體實力無論是對比C63還是RS5，甚至是小眾的四葉草，幾乎可以說是同級最強。

而奔馳C63從曾經(jīng)的V8情懷標桿，跌至2025年銷量個位數(shù)，核心是產(chǎn)品與定價雙重失誤。動力層面，其放棄經(jīng)典V8發(fā)動機，改用2.0T四缸+插混動力，即便綜合功率達到680馬力，卻失去了性能車核心的聲浪與機械質感，同時車重飆升至2.1噸，操控質感大幅下降。

對于追求操控的消費者，C63比M3/M4重了300多公斤，相當于拉著一車人跟對方比較。至于插電式提升的動力響應，那直接少花一半的錢買個千匹電車豈不更痛快？

事實上，不止奔馳的電氣化性能車碰了壁，M系列的老大哥M5也沒好到哪兒去。在加入了插混系統(tǒng)后，全新M5的重量幾乎達到了2.5噸，比同時期的F150皮卡還重，定位直接從西裝暴徒變成只會跑直線的“飛磚”型選手。

那段時間還有一則快訊給車迷朋友們帶來一陣歡樂，標題是：比M5還重的性能車出現(xiàn)了！

諸位好奇的網(wǎng)友們點進去一看，原來是寶馬推出了M5的旅行版，那可不得比轎車版本重上幾十公斤嘛！

不過十分令人意外的是，2025年全球范圍內銷量最好的寶馬M，居然是X3M50，這輛“不夠正統(tǒng)”的寶馬M。不過，近日M部門負責人Frank van Meel確認：X3、X5及X6將不會推出CS版本。

從1978年M1問世至今，M部門已從純粹的賽車運動延伸至大眾市場。雖然X5 M、X6 M等高性能跨界車銷量卓越且利潤豐厚，但寶馬認為瘋狂應有度。Frank van Meel指出，CS、CSL及GTS系列始終植根于賽道基因。將這些針對賽道極致輕量化、精簡化的標簽貼在重心較高的SUV上并不合邏輯。

總的來說，在性能車百花齊放之后，如今已來到了大浪淘沙的階段。如M2、M3、M4等具備不可替代性的產(chǎn)品，在未來一段時間仍會高歌猛進。

而在體驗感方面與國產(chǎn)新能源拉不開差距的“普通”大馬力BBA，起碼在國內市場來說，則需要重新定位。例如曾經(jīng)風靡一時的奧迪RS6，當時也是加價落地超200萬的“硬通貨”，如今無論是新車還是二手車的價格體系都很艱難。

2026年，電動化是性能車行業(yè)大勢，但純粹的燃油性能車依舊有不可替代的圈層價值。BBA性能車想要守住市場，既要適配電動化趨勢，更不能放棄機械質感與品牌核心信仰，否則將持續(xù)被國產(chǎn)電動性能車擠壓份額。