當(dāng)?shù)貢r間2月28日，霍爾木茲海峽陷入沉寂。這條最窄處僅33公里的“世界油閥”，不僅是全球能源的咽喉，更牽動著汽車工業(yè)的每一根神經(jīng)。隨著美國和以色列對伊朗發(fā)起聯(lián)合軍事打擊，伊朗伊斯蘭革命衛(wèi)隊宣布封鎖海峽，全球汽車產(chǎn)業(yè)的地緣政治版圖再次發(fā)生劇烈變化。

衛(wèi)星圖像顯示，在這片全球最繁忙的水道上，超300艘巨型商船集體停航。全球約25%的海運原油、20%的液化天然氣運輸通道被切斷，而中國電動車永磁電機的關(guān)鍵原料——天青石（鍶礦），其約70%的進口通道也在此刻戛然而止。

當(dāng)輿論將目光聚焦于油價破百、車企中東擴張計劃擱淺時，一場關(guān)乎中國汽車全球布局的供應(yīng)鏈深層重構(gòu)，已在硝煙中悄然開啟。

二十年深耕一朝承壓，中國車企在伊朗市場的生死撤退

德黑蘭街頭，曾經(jīng)門庭若市的某中國汽車品牌展廳如今大門緊閉。就在幾個月前，這里還有工作人員值守，為老客戶提供售后配件服務(wù)。而此刻，整個展廳連同它所代表的中國汽車伊朗往事，似乎都被按下了暫停鍵。

中國汽車與伊朗的緣分始于21世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）初的出海浪潮。2002年，長安汽車以整車出口率先叩開伊朗市場大門，拉開中國車企組團進軍中東的序幕；2004年，奇瑞以CKD散件組裝模式落地當(dāng)?shù)?，成為較早實現(xiàn)伊朗本地化生產(chǎn)的中國品牌。此后，力帆、華晨、江淮等自主品牌相繼入局，瞄準(zhǔn)這個擁有8000萬人口的中東核心市場。

那是中國汽車在伊朗的黃金時期。2017年，中國對伊朗汽車出口創(chuàng)下歷史峰值，出口量突破20萬輛，出口額達(dá)32.4億美元，奇瑞以近20%的市場份額躋身當(dāng)?shù)厍叭蔀楫?dāng)?shù)匾?guī)模最大的外資汽車品牌，伊朗也一度成為中國汽車最重要的海外市場之一。

好景不長，2018年美國重啟對伊全面制裁，伊朗汽車市場環(huán)境急轉(zhuǎn)直下。2018至2022年間，中國對伊朗汽車出口量從20萬輛級別大幅回落至不足8萬輛，中國品牌當(dāng)?shù)厥袌龇蓊~也從約35%下滑至10%左右，中國車企的伊朗布局首次遭遇重挫。

2026年初，伊朗經(jīng)濟壓力進一步加劇，本幣匯率與通脹水平跌至歷史谷底，成為壓垮市場的又一根稻草。截至2026年3月初，伊朗里亞爾在自由市場的匯率跌破1美元兌130萬至170萬里亞爾，而2022年這一匯率約為1美元兌30萬至43萬里亞爾，三到四年間，伊朗里亞爾對美元貶值約3至4倍。伊朗官方數(shù)據(jù)顯示，2025年12月全國同比通脹率達(dá)42.2%，其中食品價格同比暴漲72%，普通民眾全職月薪折合僅100多美元，僅能勉強覆蓋基本生活開支，汽車等耐用消費品市場基本陷入停滯。

從經(jīng)營環(huán)境惡化到全面戰(zhàn)爭風(fēng)險降臨，伊朗市場的商業(yè)風(fēng)險已遠(yuǎn)超潛在收益，在這場前所未有的壓力測試下，中國頭部車企做出了截然不同的應(yīng)對選擇，勾勒出中國汽車全球化進程中的風(fēng)險與韌性。

吉利選擇果斷戰(zhàn)略止損，2026年1月全面終止在伊業(yè)務(wù)，徹底退出高風(fēng)險市場以保全整體海外布局節(jié)奏；長安此前已終止與SAIPA的合作，CKD組裝業(yè)務(wù)全面停擺，目前僅以輕資產(chǎn)模式維持少量進口與售后，不再追加任何市場投入；奇瑞作為在伊根基最深的中國品牌，大幅收縮產(chǎn)能與產(chǎn)品投放，核心零部件盡可能采用本地采購，竭力維持市場基本盤；比亞迪則早有布局，2022年便開始收縮伊朗乘用車業(yè)務(wù)，僅保留基礎(chǔ)售后體系，將核心資源轉(zhuǎn)向泰國、沙特等中東更穩(wěn)定的市場。

即便如此，供應(yīng)鏈中斷的隱患仍如影隨形。中國車企在伊朗的核心零部件需繞道第三國中轉(zhuǎn)，清關(guān)周期大幅拉長，海運運費較此前上漲三成以上；更棘手的是，在伊經(jīng)營賺得的里亞爾難以兌換匯出，堅守變得愈發(fā)艱難。

正常的現(xiàn)金交易已難以為繼，特殊貿(mào)易模式成為無奈之選。據(jù)彭博社、《聯(lián)合早報》等外媒報道，近年來奇瑞與伊朗的貿(mào)易采用以物易物的方式：奇瑞將發(fā)動機、底盤及成套汽車SKD散件提供給安徽一家第三方企業(yè)，由該企業(yè)出口至伊朗并完成本地組裝銷售；伊朗則以等值的銅、鋅等金屬抵償貨款，相關(guān)金屬由安徽銅陵有色在國內(nèi)完成分銷。

業(yè)內(nèi)人士分析，這種以物易物的特殊貿(mào)易模式，未來或僅向具備國有背景的企業(yè)開放。如今的伊朗市場，早已不是正常的汽車貿(mào)易市場，美元極度短缺、跨境支付通道受阻、本幣匯率崩潰，正常現(xiàn)金交易幾乎無法開展，民營車企大概率會徹底退出，僅少數(shù)具備特殊資源整合能力的企業(yè)可能留存。

更加嚴(yán)峻的是，隨著這場伊朗沖突的影響呈現(xiàn)出聯(lián)動效應(yīng)，不僅伊拉克、敘利亞、黎巴嫩、也門等多國被波及，沙特、阿聯(lián)酋等此前相對穩(wěn)定的海灣國家也被戰(zhàn)爭情緒傳導(dǎo)、經(jīng)營成本大幅攀升，整個中東市場正從“可整體布局的海外核心板塊”拆分為“一個個獨立的高風(fēng)險區(qū)域”。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2025年，中國對阿聯(lián)酋出口乘用車近60萬輛，對沙特阿拉伯出口25萬輛，對伊朗出口約16.4萬輛，阿聯(lián)酋、沙特、伊朗等中東國家已躋身中國乘用車前十大出口國。但隨著伊朗戰(zhàn)局的爆發(fā)，中國車企的中東擴張計劃不得不按下暫停鍵，車企們被迫開始收縮中東區(qū)域的投入，將資源優(yōu)先用于保障核心市場的穩(wěn)定。

霍爾木茲遭遇“血栓”，供應(yīng)鏈危機比油價更致命

如果說終端市場的萎縮是漸進式的失血，那么霍爾木茲海峽的封鎖，則是突如其來的“血栓”。

作為連接波斯灣與阿曼灣的海上要道，霍爾木茲海峽本就是全球油氣貿(mào)易的核心樞紐，伊朗局勢的升級不僅讓全球能源、航運及物流運輸成本面臨普漲壓力，更讓汽車產(chǎn)業(yè)的部分關(guān)鍵原材料陷入了供應(yīng)中斷的危機。

封鎖令一出，國際航運巨頭迅速做出避險調(diào)整。全球運力第一的地中海航運公司（MSC），指示所有海峽區(qū)域運營船舶駛往安全避風(fēng)區(qū)域，并暫停全球范圍內(nèi)前往中東的貨物預(yù)訂；法國達(dá)飛海運集團（CMACGM）暫停所有蘇伊士運河通行，相關(guān)船舶改道非洲好望角；德國赫伯羅特宣布暫停所有船舶通過霍爾木茲海峽，途經(jīng)阿拉伯灣港口的航運服務(wù)全面延誤或改道。

航運咨詢機構(gòu)Linerlytica的數(shù)據(jù)顯示，伊朗革命衛(wèi)隊發(fā)出封鎖警告時，約170艘集裝箱船（總運力約45萬標(biāo)準(zhǔn)箱）正位于霍爾木茲海峽內(nèi)或鄰近水域，其中多數(shù)船舶陷入停滯或被要求改變航向。衛(wèi)星圖像顯示，大量船只在周邊港口及水域滯留，中東地區(qū)的商業(yè)航運基本停擺。

更直接的沖擊來自區(qū)域物流樞紐的停擺。迪拜杰貝阿里港作為中東乃至南亞地區(qū)最重要的汽車及零部件分撥中心，每年處理數(shù)百萬輛整車與零部件，卻在3月1日因攔截導(dǎo)彈的墜落碎片引發(fā)火災(zāi)而臨時關(guān)閉；科威特舒艾拜港全面暫停運營并撤離人員，卡塔爾暫停所有海上航行，巴林主要商業(yè)港口停運。多個海灣核心物流樞紐同時關(guān)閉，對高度依賴準(zhǔn)時制生產(chǎn)的汽車工業(yè)體系而言沖擊不言而喻。

航運數(shù)據(jù)公司Xeneta首席分析師PeterSand指出，霍爾木茲海峽的關(guān)閉，徹底粉碎了2026年集裝箱航運大規(guī)模重返紅海的希望，繞行非洲好望角成為亞洲至歐洲、美洲航線的唯一選擇，這將讓航程增加10到14天。多家海運企業(yè)明確表示，暫不接受中東相關(guān)航線的汽車運輸訂單，經(jīng)銷商不敢輕易下訂單，出口鏈條陷入全面被動。

能源供應(yīng)的擾動，直接推高汽車制造成本。伊朗是中國第三大石油供應(yīng)國，僅次于俄羅斯和沙特，根據(jù)行業(yè)機構(gòu)分析估算，2025年中國從伊朗進口原油約每日150萬桶，全年總量約5.5億桶（合7500萬噸）。2025年底，中國從伊朗的原油進口節(jié)奏已開始放緩，伊朗原油水上庫存一度激增至1.66億桶，相當(dāng)于其約50天的產(chǎn)量。

霍爾木茲海峽航運受阻后，伊朗原油出口進一步受限，后續(xù)原油進口量預(yù)計將持續(xù)下降。原油供應(yīng)的擾動不僅直接推高燃油成本，還通過煉化鏈條傳導(dǎo)至汽車上游的石油化工原料，倒逼整車制造成本全面承壓。市場分析預(yù)計，若供應(yīng)鏈中斷持續(xù)，石油化工原料成本可能上升10%-20%，對于年產(chǎn)數(shù)百萬輛的大型車企而言，意味著每年將新增數(shù)千萬甚至數(shù)億美元的額外成本。

礦產(chǎn)是輿論極少關(guān)注的“隱形斷供點”，卻可能成為最先卡住中國電動車脖子的那雙手。中國電動車永磁電機所需碳酸鍶的上游原料天青石，約70%進口自伊朗。這主要是因為伊朗擁有全球最優(yōu)質(zhì)的鍶礦資源，在全球已探明的高品位天青石儲量中，伊朗獨占約85%，擁有絕對的供給主導(dǎo)地位。

有分析認(rèn)為，受航運受阻影響，國內(nèi)天青石庫存僅夠支撐3個月。事實上，2025年6月伊朗阿巴斯港爆炸導(dǎo)致的港口停運，就已經(jīng)讓全球天青石供應(yīng)雪上加霜，碳酸鍶價格從2024年9月的8000元/噸暴漲至2025年6月的16000元/噸，漲幅達(dá)100%。此次霍爾木茲海峽航運全面受阻，對天青石供應(yīng)的影響更為深遠(yuǎn)，高度依賴高品位天青石的永磁材料及電動車型供應(yīng)鏈，可能在未來一個季度內(nèi)面臨減產(chǎn)或交付延遲的困境。

伊朗宣布封鎖霍爾木茲海峽后，全球航運與貿(mào)易機構(gòu)亦發(fā)出嚴(yán)厲警告。國際航運公會（ICS）秘書長蓋·普拉滕（Guy Platten）直言，若海峽封鎖持續(xù)超過兩周，全球海運系統(tǒng)將面臨“血栓式梗阻”，對全球供應(yīng)鏈造成毀滅性打擊；英國特許出口與國際貿(mào)易協(xié)會總干事Marco Forgione則估計，即便封鎖很快解除，全球供應(yīng)鏈的重置也需要數(shù)月時間，其負(fù)面影響將貫穿2026年第一季度，甚至延續(xù)至初夏。

油電切換？戰(zhàn)爭讓產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型面臨雙向沖擊

最新數(shù)據(jù)顯示，截至3月1日，紐約商品交易所4月交貨的輕質(zhì)原油期貨價格一度上漲12.4%，至每桶75.33美元；5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格一度上漲13%，至每桶82.37美元。分析人士預(yù)計，若伊朗局勢持續(xù)升級并波及海灣阿拉伯國家的能源設(shè)施，國際油價或突破每桶150美元。

煉油成本上升、成品油價格暴漲，讓燃油車的使用成本持續(xù)增加，國內(nèi)4S店的大排量燃油車型已面臨潛在滯銷壓力，二手車市場的保值率也出現(xiàn)明顯分化。這場突如其來的戰(zhàn)爭，究竟為汽車產(chǎn)業(yè)的油電切換按下了怎樣的加速鍵？答案是，兩個方向相反的按鍵被同時按下。

替代效應(yīng)，是油電切換的正向加速鍵。對消費者而言，若“油電同價”指向全生命周期成本，那么霍爾木茲海峽封鎖引發(fā)的油價上漲將進一步放大燃油車的綜合使用成本劣勢；更重要的是，當(dāng)電動車從單純的經(jīng)濟性選擇，升級為兼顧“能源安全”的選擇，燃油車的發(fā)展前景更顯黯淡。

而抑制效應(yīng)，是油電切換的反向減速鍵。新能源汽車并非高枕無憂，天青石的斷供危機直接制約永磁電機的生產(chǎn)，電池礦物的國際運輸成本與保險費飆升，也在持續(xù)侵蝕新能源車企的利潤。更關(guān)鍵的是，中東市場的電動車消費仍屬于改善型消費，地緣沖突引發(fā)的經(jīng)濟恐慌，會讓當(dāng)?shù)叵M者延遲大額支出，新能源汽車的銷量增速將出現(xiàn)階段性放緩。

這場危機，也暴露了新能源產(chǎn)業(yè)的深層矛盾，那就是新能源的運行安全，并不等于供應(yīng)安全。有分析指出，傳統(tǒng)油氣體系高度依賴跨境運輸，脆弱點集中在航運與地緣政治；而風(fēng)電、光伏等新能源在運行階段無需持續(xù)的燃料輸入，則讓新能源在戰(zhàn)爭環(huán)境中具備獨特的戰(zhàn)略價值。但必須正視的是，新能源產(chǎn)業(yè)的制造端，高度依賴鋰、鎳、鈷、鍶等關(guān)鍵礦物，這些礦物的開采與加工環(huán)節(jié)同樣存在集中度高、國際運輸依賴強的問題，此次天青石的斷供危機正是這一風(fēng)險的現(xiàn)實寫照。

更有分析認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資邏輯已發(fā)生改變，不再是單向受益于油電切換，而是取決于替代效應(yīng)與宏觀收縮效應(yīng)之間的力量對比，地緣政治成為影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要變量。

當(dāng)硝煙散去，我們能為下一次“切斷”準(zhǔn)備什么？

如果說此前車企出海算的是市場空間、增長率、利潤率，那么現(xiàn)在得加一個新科目，那就是“切斷概率”。這一結(jié)論雖然略帶黑色幽默，但或許也是這場危機留給中國汽車業(yè)最深刻的啟示。

霍爾木茲海峽的硝煙終將散去，但那些被戰(zhàn)火切斷的“隱形生命線”，值得汽車產(chǎn)業(yè)長久銘記與反思。當(dāng)危機來臨，我們該為下一次可能的“切斷”做好哪些準(zhǔn)備？

天青石庫存僅剩3個月，原料斷供的補位之路在哪？國內(nèi)高品位天青石幾乎完全依賴進口，而伊朗是全球鍶礦的絕對供應(yīng)主導(dǎo)者，擺在面前的選擇有兩個：一是尋找墨西哥、西班牙等替代進口源，分散原料進口的地緣風(fēng)險；二是推動材料技術(shù)路線的革新，研發(fā)不依賴高品位天青石的永磁電機材料，從根源上擺脫原料制約。

原油等能源進口過半依賴單一國家或區(qū)域，如何實現(xiàn)供應(yīng)分散？廈門大學(xué)中國能源政策研究院教授張博建議，加大對中亞、美洲、非洲等非中東地區(qū)貨源的鎖定力度，通過管道氣、遠(yuǎn)東原油等資源渠道，降低對中東海運通道的依賴。同時，業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，未來應(yīng)建立涵蓋天然氣、甲醇等關(guān)鍵進口品種的戰(zhàn)略儲備或商業(yè)儲備調(diào)節(jié)機制，為應(yīng)對極端情況下的供應(yīng)沖擊，爭取更長的緩沖時間。

那些因戰(zhàn)火被迫撤離的車企，留下的售后真空該由誰填補？對于伊朗的中國汽車消費者而言，一輛沒有配件支持、無法享受售后的中國車，遠(yuǎn)比一輛價格昂貴的歐洲車更令人絕望。品牌的信譽與口碑，往往就在這樣的售后真空里悄然流失，如何在撤離高風(fēng)險市場的同時，盡可能保障現(xiàn)有用戶的權(quán)益，成為中國車企需要思考的問題。

過去數(shù)十年，全球汽車制造業(yè)的發(fā)展邏輯被“效率”主導(dǎo)，而如今，這一邏輯正反復(fù)遭遇地緣政治的沖擊。正如復(fù)旦大學(xué)中東研究中心研究員鄒志強所言：“即便軍事對抗告一段落，市場的修復(fù)也遠(yuǎn)比戰(zhàn)場局勢的平息更為漫長。”

中東戰(zhàn)火是中國汽車產(chǎn)業(yè)不愿看到的，其對中國汽車出海、制造成本、全球供應(yīng)鏈的沖擊已全面顯現(xiàn)，但這場危機也讓中國車企更加理性地看待海外市場，學(xué)會在充滿不確定性的全球環(huán)境中控制風(fēng)險、優(yōu)化布局。

這場戰(zhàn)火不僅是一次突發(fā)沖擊，更是一場全方位的壓力測試。它測試的是企業(yè)的應(yīng)急能力，測試的是產(chǎn)業(yè)鏈的備份深度，也測試著我們重新想象“出?！倍值挠職馀c智慧。

伊朗考卷，才剛剛翻開第一頁。而這份考卷的答案，將決定中國汽車產(chǎn)業(yè)在下一次全球風(fēng)浪來臨時駛向何方。