2026年的車市早春，寒氣仍未散去。當寶馬、奔馳通過換帥試圖在電動化深水區(qū)重新錨定航向時，捷豹路虎的一紙人事令，讀起來卻更像是溺水者的最后一次掙扎。潘慶升任全球采購董事并兼任中國總裁，原CFO韓少帥接棒中國區(qū)CEO——這場被官方話術包裹的調整，在業(yè)內看來，不過是品牌面對銷量斷崖與產品真空時，一次略顯倉促的“自救表演”。但問題在于，當產品力已淪為豪華市場的配角，換帥真能成為那根救命稻草嗎？

豹路虎全球采購董事、捷豹路虎中國總裁潘慶

從“寵兒”到“棄兒”：銷量神話的破滅

曾幾何時，捷豹路虎是英倫格調與越野豪華的代名詞，中國市場更是其全球版圖上的明珠。然而，這顆明珠如今已蒙上厚厚的塵垢。數(shù)據(jù)顯示，2025年捷豹路虎在華零售銷量僅2.65萬輛，同比驟降33.25%；在最新的2025/26財年第三季度，中國市場零售同比下滑18.4%至1.7萬輛，批售量更是近乎腰斬。

此前市場上就有“七折虎、六折豹”的坊間傳言，據(jù)車評社了解，目前盈利的車型主要為攬勝（參數(shù)丨圖片）和衛(wèi)士，其余均為虧損狀態(tài)。有資料顯示，極光L更是直降20多萬，捷豹XEL則推出不到16萬的限量款清庫存，要知道“以價換量”主要是自主品牌的手段，現(xiàn)在也成為捷豹路虎這樣豪華品牌的運營策略，多少有點令人唏噓。

另據(jù)了解，捷豹路虎在今年2月份的銷量更是慘不忍睹：路虎極光658輛、發(fā)現(xiàn)運動4輛；捷豹XFL354輛、捷豹XEL為4輛，捷豹E-PACE為4輛。可見，曾經月銷輕松破萬的主力車型，如今只能在三位數(shù)的泥潭中掙扎。即便終端降價聲浪滔天，昔日加價一車難求的“極光”們，也已喚不回消費者的回眸。那份源自不列顛的傲慢，終于在市場的寒冬中被凍得支離破碎。

時代的錯位者：產品力的全面塌方

銷量的崩盤，從來都是產品力潰敗的鏡像。在電動化改寫賽道、智能化重塑豪華定義的今天，捷豹路虎活成了時代的“錯位者”。截至目前，其超95%的銷量仍依賴燃油車，純電產品線幾近空白。

自2018年推出續(xù)航與車機雙雙掉隊的I-PACE后，再無能打的戰(zhàn)略級純電車型問世。規(guī)劃中的新品，或因平臺妥協(xié)，或因充電效率低下，難以與蔚來、理想甚至BBA的純電軍團正面抗衡。而在智能化層面，當中國消費者習慣了激光雷達、城市NOA與絲滑的座艙交互時，捷豹路虎的車機還在以“延遲與卡頓”考驗著車主的耐心。這種對中國市場真實需求的漠視，才是其豪華光環(huán)褪色的底色。

捷豹路虎中國首席執(zhí)行官Tim Howard

換帥的邏輯：權宜之計還是戰(zhàn)略轉向？

不同于BBA換帥是為電動化轉型“添柴加火”，捷豹路虎此次調整，更像是面對危機的“拆東補西”。潘慶升任全球采購，雖有助于整合供應鏈降本，但其仍兼任中國總裁，暗示著總部對這片泥潭的難以割舍與不放心。而CFO出身的韓少帥接任CEO，雖可能在財務止血上帶來新思路，卻難以掩蓋品牌在戰(zhàn)略認知上的偏差——當對手們在卷技術、卷場景時，捷豹路虎還在卷人事。豪華的底色從來不是血統(tǒng)與情懷，而是順應時代的產品力與對市場的敬畏心。脫離用戶需求的人事調整，終究只是“換湯不換藥”。

更慘的是，賣不動車的經銷商們正在蠢蠢欲動，據(jù)悉全國有近50家4S店選擇關門退網，超過30%的門店陷入虧損。

寫在最后：捷豹路虎的困局，是傳統(tǒng)二線豪華陣營在時代洪流中集體失速的縮影。其核心矛盾并非“誰來掌舵”，而是“能否造出適合中國市場的智能電動車”。臨陣換帥，或許能為內部管理帶來短暫鎮(zhèn)痛，卻無法填補產品線的天坑。若不能放下身段，讀懂中國用戶對電動化、智能化的真實渴望，用硬核產品力重建信任，那么無論換多少次帥，這個昔日的英倫貴族，都將在激烈的淘汰賽中，徹底滑向邊緣化的深淵。