日前，雷諾集團在巴黎發(fā)布futuREady全球新戰(zhàn)略。同時，雷諾集團首席技術(shù)官、ACDC（中國先進研發(fā)中心）總經(jīng)理Philippe Brunet給雷諾的中國業(yè)務(wù)劃了三個明確方向：吉利共享GEA/RGEA平臺，在中國開發(fā)新車，全定向服務(wù)海外市場。

沒人想到，退出中國整車市場6年的雷諾，會以這種方式殺回來。需要說明的是，目前，雷諾在中國市場沒有整車業(yè)務(wù)，但雷諾非但沒有收縮中國業(yè)務(wù)，反而要把這里做成全球研發(fā)戰(zhàn)略的核心支點。這和其他汽車巨頭在中國的本土化銷售路徑不太一樣。

在全球車企巨頭們集體陷在電動化轉(zhuǎn)型的效率焦慮、成本焦慮里的當(dāng)下，雷諾走出了一條外資車企在華發(fā)展的非典型路徑。

綁定吉利，不按套路出牌

當(dāng)大眾、寶馬們還在砸錢擴建中國本土研發(fā)中心，死守住華銷量基本盤的時候，雷諾走了另外一條路。雷諾已經(jīng)退出中國整車市場六年，在本次futuREady戰(zhàn)略發(fā)布會上，也沒提一句重返中國整車市場。

Philippe Brunet說得很明白，中國研發(fā)的任務(wù)就兩個。具體來看，一是依托與吉利共享的RGEA平臺，推進全新車型研發(fā)；二是，針對海外市場需求開展定向車型開發(fā)，將中國的研發(fā)效率復(fù)制到更多全球項目中。目前基于與吉利共享平臺的全球海外車型項目已正式啟動，正在推進中。

研發(fā)選在中國的原因是效率高。Twingo E-Tech從車型定義到量產(chǎn)落地，全流程由中國團隊主導(dǎo)，22個月創(chuàng)下雷諾全球開發(fā)速度紀(jì)錄，未來主銷歐洲。要知道，歐洲本土車企做一款純電新車，開發(fā)周期普遍要36到48個月，雷諾直接把周期砍了將近一半，研發(fā)成本同步降了30%以上。

關(guān)于雷諾和吉利的深度綁定，外界常將二者的聯(lián)盟描繪成強強聯(lián)手。雷諾即將推出的新車型基于吉利的RGEA平臺；基于吉利平臺開發(fā)的混動車型已在韓國市場實現(xiàn)熱銷，雙方在巴西市場完成股權(quán)合作與本地化生產(chǎn)布局；雙方合資的動力總成公司，技術(shù)基底也來自吉利，打破了外資合資掌握技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的慣例。

在這套模式下，吉利提供成熟的電動化平臺、三電核心技術(shù)和完整供應(yīng)鏈；雷諾則提供其遍布120多個國家的市場準(zhǔn)入資質(zhì)、深厚的歐盟合規(guī)認證體系與全球銷售網(wǎng)絡(luò)。

嚴(yán)格來說，這與大眾和小鵬聯(lián)合開發(fā)模式有很大不同，吉利汽車在這場合作中的角色明顯更重要。因為，底層架構(gòu)、核心知識產(chǎn)權(quán)、迭代升級主導(dǎo)權(quán)全都在吉利手里，而不是外界以為的對等聯(lián)合研發(fā)。

這改寫了全球車企巨頭在中國的合作劇本。早年間是外資出技術(shù)、中方出市場，現(xiàn)在徹底顛倒了過來。

改寫外資車企在華劇本

雷諾這套“輕資產(chǎn)”的打法，看似成本不高，而且落地也好執(zhí)行。沒有終端銷量的包袱，不用卷中國市場的價格戰(zhàn)，還能享受中國供應(yīng)鏈和研發(fā)的紅利。但是，Philippe Brunet在發(fā)布會上說，“借助中國企業(yè)的能力，使雷諾成為重要的市場參與者”。全程沒提聯(lián)合研發(fā)，沒提知識產(chǎn)權(quán)共有，更沒提技術(shù)共創(chuàng)，其核心邏輯就是拿來主義。

拿來主義不是說不好，短期內(nèi)可以幫助企業(yè)擺脫困境，實現(xiàn)高速發(fā)展，長期可能導(dǎo)致雷諾喪失產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)，淪為中國技術(shù)與供應(yīng)鏈的“全球二道販子”，丟失百年車企的核心競爭力。

這一點，中國車企可是深有體會。上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）八九十年代，中國汽車產(chǎn)業(yè)“市場換技術(shù)”的初衷，何嘗不是一種拿來主義呢？用龐大的消費市場，換取外方的產(chǎn)品、技術(shù)和管理。結(jié)果是，市場讓出去了，但最核心的平臺開發(fā)能力、發(fā)動機技術(shù)、供應(yīng)鏈體系，依然牢牢掌握在外方手中。中方合作伙伴一度被鎖定在組裝、營銷和本土化適配的環(huán)節(jié)，利潤的大頭被拿走，產(chǎn)業(yè)升級的主導(dǎo)權(quán)微弱。

雷諾今天的選擇，是歷史的重演，只是角色互換了。雷諾用一種捷徑規(guī)避了轉(zhuǎn)型期最痛苦的自主研發(fā)階段，獲得了喘息之機。但代價可能是，未來，當(dāng)行業(yè)競爭進入更深層的、基于原生架構(gòu)和全棧智能的比拼時，它會發(fā)現(xiàn)自己手里已經(jīng)沒有足夠的籌碼了。

還有供應(yīng)鏈議價權(quán)的問題。現(xiàn)在雷諾能靠集中采購鎖定單車400歐元的降本目標(biāo)，但這個空間長期只會持續(xù)收窄。供應(yīng)鏈議價權(quán)的核心，是規(guī)?；姆€(wěn)定訂單。頭部品牌憑借自己的規(guī)模優(yōu)勢能拿到行業(yè)最低采購價，而雷諾的訂單全靠歐洲市場存量，且沒有本土銷量的增量支撐，話語權(quán)只會越來越弱。

到那時，雷諾或許只是一個“重要的市場參與者”，但參與的規(guī)則，已經(jīng)不由它來書寫了。

雷諾汽車的選擇，無關(guān)對錯，只是一個關(guān)于“短期生存”與“長期主權(quán)”的殘酷權(quán)衡。雷諾賭的是，自身品牌和渠道的壽命，比任何一代技術(shù)的壽命都長。

至于說結(jié)果如何，我們需要繼續(xù)觀察。

百姓評車

雷諾的“futuREady”戰(zhàn)略，本質(zhì)上是一場用空間換時間的豪賭。它賭的是，自己百年積淀的品牌信譽和全球渠道網(wǎng)絡(luò)，其價值足以覆蓋未來在核心技術(shù)上的“缺席”。但這劑解藥的副作用同樣清晰。

當(dāng)平臺架構(gòu)、三電核心、智能系統(tǒng)都日益依賴外部供給時，雷諾正從一個技術(shù)的“定義者”，滑向一個品牌的“運營者”與“渠道商”。這與當(dāng)年中國車企“市場換技術(shù)”的處境形成了歷史鏡像，只是攻守之勢異也。

這也留下了一個更大的疑問：當(dāng)技術(shù)迭代的速度遠超品牌光環(huán)的衰減速度時，雷諾這種“活下去”的姿勢，還能維持多久？