作為首家盈利的造車新勢(shì)力車企，理想汽車在2025年一改昔日順?biāo)斓陌l(fā)展態(tài)勢(shì)，開始顯示出量價(jià)齊跌的經(jīng)營處境，當(dāng)年汽車交付量達(dá)到40.6萬輛，同比減少了31.2%，加之全年汽車業(yè)務(wù)17.9%的毛利率較之上年19.8%的數(shù)字也還是有明顯的下滑。

此前市場(chǎng)和輿論多將觀察重點(diǎn)放在MEGA的“滑鐵盧”問題上，但當(dāng)2025年一次新計(jì)提所有MEGA的損失（包括召回）后，當(dāng)期16.8%的理想汽車毛利率仍與上年同期的19.7%有相當(dāng)距離。

顯然，我們是不能把所有的問題都?xì)w咎于MEGA的，本文核心觀點(diǎn)：

其一，理想當(dāng)前的問題不在MEGA，而是走純電模式后的供應(yīng)鏈管理問題；

其二，2025年的經(jīng)營性虧損本質(zhì)也是管理層要犧牲利潤保規(guī)模，以提高供應(yīng)鏈的談判能力；

其三，2026年理想的壓力并不會(huì)比2025年輕。

i6讓利銷售：要短期內(nèi)補(bǔ)供應(yīng)鏈短板

在造車新勢(shì)力都卷在純電賽道時(shí)，理想果斷選擇增程式，這一方面緩解了彼時(shí)純電車主的充電焦慮問題，另一方面理想ONE及其后車型的成功，又強(qiáng)化了理想在增程式賽道的成功，直接抬升其供應(yīng)鏈管理能力，以上兩大要素又互相作用，產(chǎn)生積極的正向循環(huán)。

當(dāng)蔚來和小鵬深陷虧損賣車泥淖時(shí)（毛利率低于0，車價(jià)不及成本），理想毛利率卻是遙遙領(lǐng)先，企業(yè)也是同類企業(yè)中首家開始盈利的。如今我們復(fù)盤三家企業(yè)的如此迥異的表現(xiàn)，應(yīng)該不能簡單歸結(jié)于”管理能力差異”。

與此同時(shí)我們也注意到2025年之后，理想毛利率開始展現(xiàn)出下行的趨勢(shì)，與此同時(shí)小鵬和蔚來的毛利率又在持續(xù)改善中，上圖中三條折線開始靠攏。

強(qiáng)行用“管理能力”去解讀上述現(xiàn)象，已經(jīng)非常不合時(shí)宜了，因此引入供應(yīng)鏈管理分析框架。

由于純電供應(yīng)鏈與增程式是完全不同的，前者圍繞“發(fā)動(dòng)機(jī) + 發(fā)電機(jī) + 小電池構(gòu)建”，理想在過往的運(yùn)營中積累了成熟的體系和成本優(yōu)勢(shì)，那么當(dāng)企業(yè)重新選擇純電模式后，就必須要補(bǔ)齊大電池、800V 高壓平臺(tái)、SiC 電驅(qū)、熱管理、超充、自研芯片等全新環(huán)節(jié)，對(duì)管理層是個(gè)全新的管理課題。

企業(yè)與供應(yīng)鏈的博弈其實(shí)也非常單一：走量。也就是當(dāng)企業(yè)有足夠的出貨量時(shí)，自然會(huì)被供應(yīng)鏈奉為座上賓，反之亦然。理想重新選擇純電模式，對(duì)相關(guān)供應(yīng)鏈來說等于賽道新兵，前者要短期坐在供應(yīng)鏈談判桌，就要展示其在出貨量方面的潛力。

當(dāng)純電車型i6以較低毛利率殺向市場(chǎng)后（招銀國際曾預(yù)測(cè)該車型毛利率僅在10%上下），這是典型的“銷量重于毛利”策略，此前市場(chǎng)普遍認(rèn)為這是管理層的一次“戰(zhàn)略失策”，不過當(dāng)我們置身于供應(yīng)鏈管理這一立場(chǎng)之后，就又對(duì)前者多了幾分理解：理想如果要坐上純電供應(yīng)鏈的“牌桌”，就必須要重走蔚來和小鵬多年前的道路，而若希望在更短的時(shí)間內(nèi)補(bǔ)齊短板，就需要以更大的魄力先占領(lǐng)市場(chǎng)，選擇當(dāng)前低毛利率的定價(jià)策略是為數(shù)不多的選擇。

理想在2025年的表現(xiàn)往小說是企業(yè)發(fā)展新階段的必經(jīng)之路，若往大了說則再次告訴我們企業(yè)經(jīng)營其實(shí)并無太多捷徑可以選擇，多年前理想以增程式避開了純電車的內(nèi)卷化，而如今則要重新補(bǔ)足短板，該走的路還是要走。

2026年壓力并未緩解

既然前文中我們將理想現(xiàn)狀多歸因于“供應(yīng)鏈管理”這一全新命題，那么2026年理想在此能否有所突破呢？這可能也是市場(chǎng)所普遍關(guān)注的。

2025年末至今，全球大宗商品出現(xiàn)了不同程度的上漲，對(duì)于產(chǎn)業(yè)下游企業(yè)就造成了更大的壓迫感，企業(yè)在終端必須有較高的溢價(jià)能力去對(duì)沖成本的上漲，否則將嚴(yán)重沖擊損益表的盈利情況。

在此背景下，理想的供應(yīng)鏈管理工作也在加速推進(jìn)，如：

1）開始引入多供應(yīng)鏈的“賽馬機(jī)制”， 如從2025年11月起啟動(dòng)了i6的雙電池供應(yīng)商模式，同時(shí)引入電池供應(yīng)商欣旺達(dá)和寧德時(shí)代，雞蛋不放在一個(gè)籃子里，以此提高議價(jià)能力，也能確保產(chǎn)能的穩(wěn)定性；

2）自研核心技術(shù)逐步落地，馬赫100芯片、800V高壓平臺(tái)、全主動(dòng)懸架系統(tǒng)等技術(shù)的量產(chǎn)，將減少對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，進(jìn)一步優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)；

3）純電產(chǎn)品矩陣持續(xù)豐富，i6、i8、MEGA以及下半年即將推出的i9，將形成覆蓋20萬-55萬市場(chǎng)的產(chǎn)品梯隊(duì)，規(guī)模效應(yīng)將進(jìn)一步釋放，帶動(dòng)供應(yīng)鏈成本持續(xù)優(yōu)化。

理論上2026年理想管理層對(duì)供應(yīng)鏈的“牌”肯定是要多于上年的，盡管如此，我們也不能因此斷定理想將走出低谷，重返高光時(shí)刻，畢竟市場(chǎng)是動(dòng)態(tài)化發(fā)展的，企業(yè)自己在改進(jìn)，對(duì)手可能迭代的速度更快。

在上圖中我們可以看到2026年開局之后理想月交付量已經(jīng)非常接近上年，只是考慮到增程式汽車的占比仍然非常之高，純電車的交付數(shù)據(jù)仍然是不及蔚來和小鵬的（小鵬電車交付在15000-20000臺(tái)，蔚來為20000-27000之間），純以電車比較，理想距離目標(biāo)還有相當(dāng)大的距離。券商“第一上?！鳖A(yù)測(cè)理想如果可以解決供應(yīng)鏈短板，i6月度產(chǎn)能可以突破2萬臺(tái)，如果能實(shí)現(xiàn)對(duì)理想不啻為一大利好。

2025年末至今，有關(guān)部門強(qiáng)化了“反內(nèi)卷”治理強(qiáng)度，尤其對(duì)汽車行業(yè)的競相降價(jià)式競爭予以了治理，這對(duì)于已經(jīng)盈利的電車企業(yè)來說當(dāng)然是一大利好，企業(yè)可以收獲更加確定的利潤，但對(duì)于追趕中的理想來說，這恐怕就意味著“砍掉”企業(yè)的價(jià)格手段，2026年企業(yè)在供應(yīng)鏈管理上要下一番大功夫，包括但不限于：降賬期（影響現(xiàn)金流），引入多家供應(yīng)商賽馬（對(duì)供應(yīng)商質(zhì)量管理要求加大）。1-2月的銷售數(shù)據(jù)以及近期股價(jià)表現(xiàn)，也再次說明理想2026年的任務(wù)著實(shí)不輕。

除此之外，我們也要格外注意短期波折對(duì)理想內(nèi)部的士氣影響，MEGA的不及預(yù)期與全年“量價(jià)齊跌”相遇，內(nèi)部人員的流失率是有明顯提高的。作為一家前期一直在順風(fēng)中的企業(yè)來說，當(dāng)前也是對(duì)理想和李想的最大考驗(yàn)。我們也希望企業(yè)可以復(fù)盤問題，輕裝上陣，早日走出低谷。