Author / 酷樂汽車

如果回顧AMG的發(fā)展史，C63幾乎是一個象征性的存在。

這臺車在過去二十年里，一直代表著奔馳性能車最簡單、最粗暴的一種哲學：把一臺盡可能大的發(fā)動機塞進一臺普通轎車，然后讓后輪承擔一切。

早期的W204 C63搭載6.2升自然吸氣V8（M156），隨后W205換裝4.0升雙渦輪V8（M177），但無論動力結構如何變化，C63始終保持著一個核心特征 ——大排量發(fā)動機、后驅布局，以及一種明顯偏向機械原始感的駕駛體驗。

但在2022年，奔馳AMG突然打破了這個傳統(tǒng)。

新一代W206 C63 S E Performance不再使用V8，而是換成了一套完全不同的動力系統(tǒng)：一臺2.0升四缸渦輪發(fā)動機搭配后橋電機和電池組成的插混動力系統(tǒng)。官方稱這套系統(tǒng)大量借鑒了F1技術，其核心邏輯是通過電機補充渦輪遲滯、提高瞬時扭矩，同時利用高性能電池進行快速能量釋放。

單獨該發(fā)動機可以輸出約469馬力，這使其成為量產車中功率密度最高的四缸發(fā)動機之一，而整套系統(tǒng)的綜合輸出達到680馬力和1020Nm扭矩。

如果把C63的發(fā)展按發(fā)動機劃分，可以清楚看到AMG過去二十年的技術路徑。

第一階段是自然吸氣時代。

2008年推出的W204 C63 AMG搭載6.2升V8發(fā)動機，這臺發(fā)動機實際上排量為6208cc，是AMG完全獨立開發(fā)的第一款量產發(fā)動機。最大功率451馬力，扭矩600Nm。

雖然當時渦輪增壓已經逐漸普及，但AMG依然堅持大排量自然吸氣，因為這種結構可以提供極其直接的油門響應和極高的機械聲浪。

許多媒體認為，這臺車是AMG歷史上最具“機械感”的一代C級。

第二階段是渦輪增壓時代。

2015年推出的W205 C63換裝4.0升雙渦輪V8發(fā)動機，這臺發(fā)動機最大功率503馬力（C63 S版本），扭矩700Nm。雖然排量減少，但通過雙渦輪增壓實現(xiàn)更高的效率和更強的低轉扭矩。

與此同時，車輛重量仍然保持在約1750公斤左右，使得W205成為很多媒體評價最高的一代C63。

第三階段則是混動時代。

2022年發(fā)布的W206 C63 S E Performance采用完全不同的技術路線：

2.0升四缸發(fā)動機+后橋電機+電池系統(tǒng)。

發(fā)動機本體是M139L，這是AMG A45上那臺高功率四缸發(fā)動機的縱置版本。單獨發(fā)動機功率達到469馬力，而電機提供額外201馬力，使系統(tǒng)總功率達到671馬力。從數(shù)據(jù)看，這是C63歷史上最強的一代，但問題在于，它幾乎完全改變了車輛的機械結構。

這套系統(tǒng)幾乎是一個技術奇跡。

它不僅擁有比上一代V8更高的動力輸出，還通過電機和兩速變速箱的組合實現(xiàn)了極強的加速能力。媒體測試普遍認為這是一臺極其復雜的動力總成，甚至被稱為史上技術最復雜的C級車，因為它同時擁有四缸發(fā)動機、電動渦輪、電機驅動后橋以及多種能量管理系統(tǒng)。

然而問題也正是在這里出現(xiàn)。

技術上更先進，并不意味著駕駛者會更喜歡。

很多車迷在得知C63將使用四缸發(fā)動機時，第一反應并不是好奇，而是困惑。因為在AMG的傳統(tǒng)體系里，發(fā)動機的排量和氣缸數(shù)量不僅僅是技術參數(shù)，它們更像是一種文化符號。

從6.2升自然吸氣時代到4.0升雙渦輪時代，C63始終代表著一種粗獷、直接的性能表達。

而四缸混動系統(tǒng)，則顯然屬于完全不同的邏輯。這種差異在實際駕駛中表現(xiàn)得非常明顯。四缸發(fā)動機的聲音、扭矩曲線以及振動特性，與V8幾乎沒有任何相似之處。

過去的C63在低轉速時就能爆發(fā)出強烈扭矩，而新車則更多依賴電機提供瞬時動力。這種電驅動帶來的加速雖然非常快，但在很多測試者看來，它缺少一種機械感，可以說這臺車動力系統(tǒng)雖然極其強大，但在情感上顯得有些“缺乏靈魂”。

另一個更現(xiàn)實的問題是重量。

由于加入了電池、電機和復雜的混動系統(tǒng)，新一代C63的整備質量顯著增加。

盡管奔馳通過碳纖維和輕量化材料進行優(yōu)化，但這臺車依然比上一代V8車型重了數(shù)百公斤。動力雖然更強，但車輛的整體駕駛感覺卻發(fā)生了變化。這種變化并不是簡單的性能提升或下降，而是車輛性格的改變。

奔馳顯然希望通過這種方式，把C63帶入一個新的時代。

在當時的官方發(fā)布中，這臺車被描述為“AMG歷史的新篇章”，代表著F1技術在量產車上的轉化。然而對于許多傳統(tǒng)AMG用戶來說，這更像是一次斷裂。因為在他們眼里，C63并不是一臺需要證明技術先進性的車，而是一臺需要表達情緒的車。

隨著時間推移，這種爭議并沒有消失，反而逐漸擴大。

在新一代C63發(fā)布之后，奔馳曾經對這套動力系統(tǒng)充滿信心。

工程團隊認為，通過電機彌補四缸發(fā)動機的扭矩不足，同時利用電動渦輪消除遲滯，可以讓車輛在性能和效率之間達到新的平衡。從數(shù)據(jù)來看，這種判斷并沒有問題。680馬力的系統(tǒng)功率不僅超過上一代V8 C63，也使這臺車成為同級別動力最強的性能轎車之一。

但市場的反饋卻和工程邏輯并不一致。

AMG負責人Michael Schiebe后來在采訪中承認，在從V8轉向四缸混動之后，公司確實“失去了一些客戶”。很多長期支持AMG品牌的用戶對這種動力形式感到不適應，因為他們購買C63的重要原因之一正是V8發(fā)動機。

從消費者角度來看，這種反應其實并不意外。

性能車市場一直存在一個特殊現(xiàn)象：用戶對技術升級的接受程度，往往取決于這種升級是否符合品牌傳統(tǒng)。

比如保時捷可以把911的排量不斷縮小，但依然保持水平對置六缸結構；寶馬可以加入混動系統(tǒng)，但仍然堅持直列六缸。因為這些機械結構本身已經成為品牌的一部分。

C63的情況則不同。

V8不僅是動力來源，更是AMG文化的象征。過去幾十年里，AMG幾乎所有標志性車型都使用V8發(fā)動機，從E63到GT，再到S63。這些車型形成了一種非常清晰的品牌形象：大排量、強扭矩、簡單直接。

當C63突然變成四缸混動時，這種形象也隨之發(fā)生了變化。

很多人認為，新車的動力系統(tǒng)雖然在技術上令人驚嘆，但它更像一臺實驗性產品，而不是傳統(tǒng)意義上的AMG。尤其是在高速和連續(xù)彎道中，車輛重量和復雜的能量管理系統(tǒng)都會影響駕駛體驗。

相比之下，上一代V8車型雖然動力較弱，但整體駕駛感覺更加純粹。

除了情感因素之外，還有一個現(xiàn)實問題：法規(guī)和成本。

歐洲即將實施的Euro 7排放法規(guī)，對發(fā)動機排放和噪音提出了更嚴格的要求。對于像M139這種高功率四缸發(fā)動機來說，如果繼續(xù)保留復雜的插電混動結構，需要投入大量資金進行重新開發(fā)和認證。

AMG內部人士已經表示，讓這套系統(tǒng)繼續(xù)滿足未來法規(guī)的成本非常高。

這意味著，即使市場沒有強烈反對，四缸混動C63的未來也并不穩(wěn)固。而當市場反饋和法規(guī)壓力同時出現(xiàn)時，奔馳開始重新評估這條技術路線。

最終的結果，是一個非常明確的決定 —— 干掉現(xiàn)在的C63。

2025年前后，關于C63未來的消息開始不斷出現(xiàn)。

最初這些消息只是媒體猜測，但隨后奔馳AMG高層逐漸確認，公司確實正在準備放棄當前的四缸插混系統(tǒng)。根據(jù)多家媒體報道，奔馳計劃停止生產搭載M139四缸混動系統(tǒng)的C63，并推出一款新的AMG C53車型作為替代。

這款新車將使用3.0升直列六缸渦輪發(fā)動機，其結構與當前AMG CLE53的動力系統(tǒng)非常接近。CLE53使用的直六發(fā)動機可以輸出約443馬力和560Nm，而在C級平臺上，這臺發(fā)動機很可能會進行進一步調校，達到更高的功率水平。

從紙面數(shù)據(jù)來看，這似乎是一種倒退。因為新的六缸發(fā)動機功率明顯低于680馬力的四缸混動系統(tǒng)。但這種變化其實有很多潛在優(yōu)勢。

首先，取消電池和電機之后，車輛重量可以明顯降低。重量減輕不僅有利于操控，也會改善車輛的整體駕駛感受。其次，直列六缸發(fā)動機的聲浪和振動特性更加接近傳統(tǒng)AMG車型，這對于品牌形象非常重要。

更重要的是，這種改變反映出奔馳對性能車市場的一種重新理解。

在過去幾年里，很多車企都試圖通過復雜技術來重新定義高性能汽車，例如電動增壓、混動系統(tǒng)和多電機驅動。這些技術確實可以帶來更高的動力輸出，但它們并不一定能帶來更好的駕駛體驗。

對于許多車迷來說，一臺性能車的魅力并不只來自數(shù)據(jù)，而是來自機械結構本身。發(fā)動機的聲音、轉速上升的節(jié)奏、油門響應的直接程度，這些因素共同構成了駕駛的情緒。當技術系統(tǒng)過于復雜時，樂趣就沒了。

理解C63爭議的關鍵，是理解三種發(fā)動機的設計邏輯。

首先是M177 V8發(fā)動機。

這臺發(fā)動機誕生于2015年，采用4.0升排量、雙渦輪結構，并使用所謂“hot-V”布局，即渦輪位于氣缸夾角之間。這種設計可以縮短進氣路徑，提高響應速度，同時減小發(fā)動機尺寸。

M177的優(yōu)勢在于扭矩輸出非常強大，低轉速即可提供大量動力，這正是傳統(tǒng)AMG車型的典型特征。

第二種是M139四缸發(fā)動機。

這臺發(fā)動機最初用于AMG A45，被稱為世界上功率密度最高的量產四缸發(fā)動機之一。為了實現(xiàn)469馬力的輸出，AMG使用了雙渦管渦輪、高壓燃油噴射以及復雜的冷卻系統(tǒng)。

在C63上，這臺發(fā)動機被縱置安裝，并增加電動渦輪和混動系統(tǒng)。工程師希望通過這種方式彌補四缸發(fā)動機在扭矩和響應上的不足。

第三種是M256直列六缸發(fā)動機。

這臺發(fā)動機目前應用在AMG 53系列車型，例如CLE53和E53。它采用3.0升排量、渦輪增壓以及48V輕混系統(tǒng)，同時配備電動壓縮機，用于消除渦輪遲滯。

雖然功率低于C63混動系統(tǒng)，但結構更簡單，重量更輕，并且直列六缸天生擁有更好的平衡性和聲浪。

如果把三臺發(fā)動機放在一起比較，可以看到AMG的三種不同技術路線：

• V8 —— 傳統(tǒng)肌肉車邏輯

• 四缸混動 —— F1技術邏輯

• 直六 —— 平衡性能與效率的折中方案

奔馳顯然意識到了這一點，目前顯然更傾向于第三種。

最新的規(guī)劃不僅包括直列六缸發(fā)動機，還包括一款全新的平面曲軸V8發(fā)動機。

根據(jù)公司內部消息，這臺新V8將在未來幾年逐步應用于AMG高性能車型。換句話說，奔馳并沒有放棄大排量發(fā)動機，而是試圖在排放法規(guī)和駕駛體驗之間找到新的平衡。

最后得出結論是，大家愛的是V8，而不僅僅只是快和馬力。奔馳嘗試用最先進的混動技術重新定義性能車，但市場完全不買賬，這可能是一次失敗的產品決策，但對于整個行業(yè)來說，它卻是一種重要的提醒：技術進步并不一定等于駕駛樂趣。

未來的C級AMG或許不再叫C63，而是C53。但在某種意義上，它更接近過去那個大家熟悉的AMG —— 氣缸數(shù)量更多、結構更簡單、機械感更強。

有時候，性能車的發(fā)展并不是一直向前的直線 —— 就像我們中學考試總考的考點 —— 萬事都不是一帆風順的，而是小幅度波動，螺旋上升的。

干掉現(xiàn)在的C63，才有更好的C63。

我愛大V8，環(huán)保xxx

信息來源 / Sources

Mercedes-AMG Media

Mercedes-Benz Global Media

Car and Driver

Motor1

Road & Track

Hagerty

Edmunds

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