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打破溝通邊界，釋放智能價值

撰文 | ZZ

編輯 | 楊勇
題圖 | 豆包AI

近日，電動輕型交通工具品牌臺鈴正式向港交所遞交招股書，擬在港股主板掛牌上市。

臺鈴啟動IPO進(jìn)程，意味著電動兩輪車行業(yè)第一陣營（雅迪、愛瑪、臺鈴）已悉數(shù)啟動或完成資本化布局，行業(yè)正式進(jìn)入全維度、全產(chǎn)業(yè)鏈的綜合競爭時代。

奧維云網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2025年臺鈴國內(nèi)市場份額同比減少2.4個百分點至11.7%，是成為行業(yè)第一陣營中唯一出現(xiàn)市場份額回落的廠商，而身處同一梯隊的雅迪、愛瑪，市場份額分別同比提升1.0個百分點和0.6個百分點。與此同時，以智能化為核心標(biāo)簽的九號公司，在2025年前三季度的電動兩輪車業(yè)務(wù)收入已小幅超越臺鈴的主營業(yè)務(wù)（電動自行車、電動摩托車），折射出臺鈴已陷入“前有雅迪愛瑪碾壓，后有九號步步緊逼”的被動局面。

臺鈴此番沖擊資本市場，不僅是為自身經(jīng)營發(fā)展補(bǔ)血紓困，更是吹響了電動兩輪車行業(yè)貼身肉搏的號角。

行業(yè)競爭邏輯已重塑

2025年12月1日，隨著“舊國標(biāo)”電動兩輪車全面停售，中國電動兩輪車行業(yè)正式駛?cè)胗伞峨妱幼孕熊嚢踩夹g(shù)規(guī)范》（GB17761-2024）所定義的“新國標(biāo)”時代。

新國標(biāo)不僅是一場產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的升級，更是一次商業(yè)模式和競爭格局的重構(gòu)，其倒逼電動兩輪車廠商摒棄“低價內(nèi)卷”的發(fā)展路徑，走上安全為基、技術(shù)驅(qū)動、需求導(dǎo)向的精細(xì)化運營之路。

對于包括臺鈴在內(nèi)的廠商而言，新國標(biāo)落地不僅是一場關(guān)乎生死存亡的合規(guī)大考，更是行業(yè)加速洗牌的“催化劑”。

一方面，電動兩輪車的行業(yè)格局正從“分散混戰(zhàn)”到“頭部集中”，馬太效應(yīng)持續(xù)凸顯。

新國標(biāo)正式實施前，電動兩輪車行業(yè)呈現(xiàn)出“大而不強(qiáng)、散而無序”的典型特征，市場參與主體魚龍混雜：既有雅迪、愛瑪?shù)阮^部廠商，也有數(shù)量龐大的區(qū)域性中小廠商，甚至不乏大量無生產(chǎn)資質(zhì)、無合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的小作坊混跡其中。

新國標(biāo)全面落地后，首次對電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車三大品類作出清晰劃分，不僅針對最高車速、整車質(zhì)量、制動性能、電池安全標(biāo)準(zhǔn)、防篡改設(shè)計等核心指標(biāo)劃定了嚴(yán)苛紅線，還新增北斗定位模塊適配、整車塑料占比限制等多項合規(guī)要求，從源頭大幅抬高了行業(yè)準(zhǔn)入與合規(guī)生產(chǎn)門檻。這一系列硬性要求，讓大量中小廠商無力承擔(dān)技術(shù)升級、產(chǎn)線改造、合規(guī)認(rèn)證帶來的高額成本，面臨著市場份額持續(xù)流失的風(fēng)險，行業(yè)話語權(quán)加速向具備合規(guī)能力與規(guī)模優(yōu)勢的頭部廠商集中。

另一方面，產(chǎn)品從同質(zhì)化競爭向高端化、智能化升級，產(chǎn)品價值得到了重新定義。

此前，電動兩輪車行業(yè)長期深陷產(chǎn)品同質(zhì)化困局，多數(shù)廠商核心技術(shù)研發(fā)能力缺位，產(chǎn)品在工業(yè)設(shè)計、功能配置上高度趨同，競爭長期停留在價格戰(zhàn)的低維度層面，最終導(dǎo)致行業(yè)陷入“低價惡性競爭-利潤空間持續(xù)壓縮-研發(fā)投入不足-產(chǎn)品同質(zhì)化進(jìn)一步加劇”的惡性循環(huán)。

新國標(biāo)的落地徹底打破了這種同質(zhì)化競爭格局。為適配新國標(biāo)的合規(guī)要求，廠商普遍加大研發(fā)投入力度，通過優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計、迭代升級生產(chǎn)工藝，全方位提升產(chǎn)品的安全性能與合規(guī)能力。在此過程中，產(chǎn)品高端化、智能化也成為行業(yè)實現(xiàn)差異化突圍的核心方向。

行業(yè)打響智能化革命

2025年以來，電動兩輪車智能化趨勢愈演愈烈，AI大模型應(yīng)用、汽車級電子控制系統(tǒng)下放、跨設(shè)備互聯(lián)成為新的發(fā)展方向。

消費需求升級是電動兩輪車行業(yè)智能化浪潮的核心驅(qū)動力。隨著居民可支配收入水平穩(wěn)步提升，消費者的購車觀念發(fā)生了根本性變化：不再局限于滿足基礎(chǔ)代步功能，而是對產(chǎn)品的智能化、便捷性、安全性與個性化提出了更高要求。其中，年輕消費群體對智能功能的需求更為迫切，遠(yuǎn)程控車、定位追蹤、故障預(yù)警、智能防盜等配置，已成為購車的重要考量因素。

艾瑞咨詢的報告顯示，2025年18歲至25歲年輕群體中，76.4%的用戶優(yōu)先選擇智能化車型。與此同時，用戶最關(guān)注的三項智能功能依然是無鑰匙解鎖、異動報警、APP查看車況，這意味著在為用戶帶來個性化、娛樂化體驗的同時，“便捷實用”依然是智能化的核心訴求，而非炫技式的功能堆砌。

技術(shù)發(fā)展是電動兩輪車行業(yè)智能化趨勢的重要支撐。物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、車規(guī)級芯片等技術(shù)的快速迭代與成本下探，為電動兩輪車的智能化轉(zhuǎn)型提供了完備的基礎(chǔ)，讓遠(yuǎn)程控車等功能從概念成為量產(chǎn)車型的可落地配置。

以臺鈴為例，自2025年1月起，臺鈴全系車型標(biāo)配其自主研發(fā)的Tai-Link智駕系統(tǒng)。該系統(tǒng)基于千萬級用戶騎行數(shù)據(jù)與AI深度學(xué)習(xí)算法，整合TCS牽引力控制、ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)等功能，并與華為在鴻蒙、云、IOT等領(lǐng)域展開深度合作。

盡管電動兩輪車行業(yè)的智能化發(fā)展已取得了顯著進(jìn)展，但仍有諸多短板與問題尚未解決，制約著行業(yè)智能化的深度推進(jìn)。

一是智能功能同質(zhì)化嚴(yán)重，底層創(chuàng)新能力嚴(yán)重缺位。當(dāng)前多數(shù)電動兩輪車廠商的智能化布局，仍集中在手機(jī)APP互聯(lián)、遠(yuǎn)程鎖車、定位追蹤、電量查詢等低門檻基礎(chǔ)功能層面，缺乏直擊用戶騎行痛點的差異化創(chuàng)新。部分廠商為壓縮研發(fā)成本、縮短產(chǎn)品上市周期，直接采購第三方標(biāo)準(zhǔn)化智能模塊做簡易集成，既無自主研發(fā)能力，也無定制化設(shè)計，最終導(dǎo)致智能化體驗高度趨同，難以構(gòu)建真正的核心競爭壁壘。

事實上，已有頭部廠商意識到這一問題并采取措施，比如九號公司在2025年8月發(fā)布了行業(yè)首個自研全域操作系統(tǒng)“凌波OS”，旨在解決底層軟件環(huán)境不統(tǒng)一、產(chǎn)品能力無法沉淀的問題；雅迪推出的冠能白鯊Ⅱ聚焦“無感交互、主動防護(hù)、生態(tài)延伸”三大核心，強(qiáng)調(diào)實用性與交互體驗的平衡。

二是智能化升級成本高企，規(guī)?；占半y度較大。智能化轉(zhuǎn)型需要電動兩輪車廠商持續(xù)投入高額研發(fā)資金與生產(chǎn)成本，而這些成本最終會傳導(dǎo)至終端售價，導(dǎo)致智能車型售價普遍高于普通車型，直接制約了智能化的下沉普及。

市場研究數(shù)據(jù)顯示，僅搭載基礎(chǔ)智能功能的電動兩輪車，售價較同級別普通車型高出800元至1500元，而高端智能車型售價普遍突破5000元，甚至達(dá)到萬元級別，其中愛瑪零際X7售價區(qū)間為7990元至19990元，九號M5 200售價更是高達(dá)20599元，遠(yuǎn)超絕大多數(shù)消費者的購買力。過高的研發(fā)與生產(chǎn)成本，讓多數(shù)廠商難以推出兼顧智能化與高性價比的產(chǎn)品，進(jìn)一步阻礙了行業(yè)智能化的深度推進(jìn)。

出海尋求第二增長曲線

根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，中國電動兩輪車保有量已突破4億輛。若按照中國約14億人口計算，平均每3.5人就擁有一輛，這意味著電動兩輪車市場已進(jìn)入“一戶一車”的飽和狀態(tài)。

中國市場存量見頂，出海就成為電動兩輪車廠商的必然選擇。雅迪、愛瑪、九號、小牛、臺鈴均已加大海外市場的布局力度，憑借各自的優(yōu)勢取得了顯著成績。

雅迪的出海策略注重本土化生產(chǎn)與研發(fā)，以及構(gòu)建完善的全球運營網(wǎng)絡(luò)。截至2025年年底，雅迪已在海外布局6座生產(chǎn)工廠、2個中轉(zhuǎn)庫，品牌線下門店突破1000家，產(chǎn)品覆蓋全球100多個國家和地區(qū)。其中，越南是雅迪首個實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈布局的海外市場，2026年1月全面投產(chǎn)的北寧智能制造基地，一期設(shè)計年產(chǎn)能突破100萬臺，供應(yīng)鏈本土化率達(dá)到60%。雅迪在越南不僅落地了整車組裝產(chǎn)線，更搭建起覆蓋上游核心零部件配套、下游終端服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的全產(chǎn)業(yè)鏈體系，實現(xiàn)了“中國技術(shù)和方案出?！?。

愛瑪?shù)某龊２呗韵鄬Ψ€(wěn)健，主要聚焦歐洲、東南亞等市場，通過與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作、建立海外生產(chǎn)基地等方式拓展海外版圖。例如，在東南亞市場，愛瑪通過與當(dāng)?shù)刂?jīng)銷商達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，借助成熟的本土渠道網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)市場快速破局，同步落地越南、印尼兩大海外生產(chǎn)基地。截至2026年3月，愛瑪產(chǎn)品已出口至全球50多個國家和地區(qū)，海外市場份額實現(xiàn)穩(wěn)步攀升。

相較于雅迪和愛瑪，臺鈴的海外市場拓展節(jié)奏相對滯后，市場布局主要集中于東南亞、非洲等發(fā)展中國家。當(dāng)前，臺鈴僅在越南布局了1座海外生產(chǎn)基地，并且該基地產(chǎn)能利用率尚不足50%。2025年前三季度，臺鈴海外市場收入占營收的比重僅為2.7%，海外業(yè)務(wù)規(guī)模偏小，對業(yè)績的拉動作用極為有限。

事實上，電動兩輪車廠商出海并非易事：一方面，全球電動兩輪車標(biāo)準(zhǔn)呈現(xiàn)“碎片化”特征，不同國家和地區(qū)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)入要求、認(rèn)證體系存在較大差異，廠商需要針對不同市場調(diào)整產(chǎn)品設(shè)計與生產(chǎn)工藝，增加了企業(yè)的研發(fā)成本與合規(guī)成本；另一方面，部分廠商沒有根據(jù)當(dāng)?shù)氐奈幕?、消費習(xí)慣、政策環(huán)境等進(jìn)行本土化調(diào)整，導(dǎo)致產(chǎn)品難以適應(yīng)海外市場的需求。

臺鈴此番沖刺港交所，恰逢新國標(biāo)全面落地后行業(yè)格局重塑的關(guān)鍵節(jié)點，對于身處“前有堵截、后有追兵”困境的臺鈴，乃至整個電動兩輪車行業(yè)而言，未來唯有堅守合規(guī)底線、聚焦核心技術(shù)創(chuàng)新、深耕用戶真實需求、持續(xù)拓展全球市場，方能在行業(yè)深度變革的浪潮中站穩(wěn)腳跟，實現(xiàn)長期穩(wěn)健發(fā)展。