2026年3月13日，在2026年度車百會研究院專家媒體交流會上，中國科學(xué)院院士、新能源汽車領(lǐng)域權(quán)威專家歐陽明高在會上發(fā)表了關(guān)于全固態(tài)電池發(fā)展的觀點。

他認(rèn)為，今年底、明年肯定會有一些搭載全固態(tài)電池的測試車出現(xiàn)，全固態(tài)電池要實現(xiàn)規(guī)?；占昂蛯嵱没?，能量密度需在300-350Wh/kg之間，大概率需要三到五年。

“固態(tài)電池并非六邊形戰(zhàn)士”

針對當(dāng)前市場上對固態(tài)電池，歐陽明高院士指出，固態(tài)電池并非“六邊形戰(zhàn)士”，也永遠不可能成為完美無缺的技術(shù)。

他認(rèn)為，固態(tài)電池只是在能提供更高比能量的前提下，在比如安全性、成本方面等可以做到更好，畢竟技術(shù)還在初期，很多問題需要解決，并非絕對安全。

當(dāng)前不少企業(yè)為了搶占賽道、吸引資本關(guān)注，過度夸大固態(tài)電池的優(yōu)勢，卻忽視了其技術(shù)不成熟的現(xiàn)實，對此歐陽明高院士提醒，需要正視技術(shù)發(fā)展的階段性特征。

歐陽明高院士認(rèn)為，固態(tài)電池的技術(shù)門檻極高，并非簡單的“換一種電解質(zhì)”就能實現(xiàn)突破，而是面臨著關(guān)鍵材料、界面兼容性、電極結(jié)構(gòu)、電芯封裝等一系列科學(xué)技術(shù)難題。

“現(xiàn)在固態(tài)電池好像家喻戶曉，從嚴(yán)謹(jǐn)角度來說，還要一步一步，不要搞得連滾帶爬，要不然容易出問題，還是要從從容容?！彼硎尽?/p>

“現(xiàn)在的電動車已經(jīng)很好了”

當(dāng)前固態(tài)電池賽道的火熱，很大程度上源于公眾對電池安全性的擔(dān)憂。在此背景下，固態(tài)電池成為新能源產(chǎn)業(yè)最炙手可熱的賽道，奇瑞、上汽、廣汽等主流整車廠紛紛拋出2026年固態(tài)電池上車的目標(biāo)，試圖搶占市場先機。

然而，與之形成鮮明對比的是，寧德時代、比亞迪等頭部電池廠商均認(rèn)為關(guān)鍵技術(shù)瓶頸仍待攻克，目標(biāo)對準(zhǔn)“2027年有望實現(xiàn)小批量生產(chǎn)”。

對此，歐陽明高表示：“好多人都在等固態(tài)電池，我覺得不用等，現(xiàn)在的電動車已經(jīng)很好了。”

歐陽明高這一觀點背后，是對當(dāng)前液態(tài)鋰電池技術(shù)迭代成果的認(rèn)可。在固態(tài)電池尚未落地的當(dāng)下，三元鋰和磷酸鐵鋰電池并未停止迭代的步伐，反而持續(xù)突破技術(shù)瓶頸，展現(xiàn)出強大的生命力。

其中，最具代表性的便是比亞迪在2026年3月初發(fā)布的第二代刀片電池和閃充技術(shù)，該技術(shù)實現(xiàn)了從10%到97%僅需9分鐘的充電速度，號稱兼顧“閃充、高能量密度、長壽命、高安全”四大核心特性，甚至能在零下30℃極寒環(huán)境下實現(xiàn)快速充電，徹底打破了“快充與安全不可兼得”的行業(yè)困境。這也是歐陽明高認(rèn)為“現(xiàn)在的電動車已經(jīng)很好了”的判斷由來。

“磷酸鐵鋰電池是上帝給中國人最好的禮物之一”

在談到當(dāng)前主流電池技術(shù)的發(fā)展時，歐陽明高院士給出了一個觀點：“磷酸鐵鋰電池是上帝給中國人最好的禮物之一。”

他認(rèn)為，磷酸鐵鋰電池作為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“壓艙石”和基本面，需要持續(xù)做大做強、不斷優(yōu)化，其現(xiàn)階段的性能已經(jīng)能夠滿足絕大多數(shù)消費者的需求，未來還將擁有很長的生命周期。

從實際表現(xiàn)來看，磷酸鐵鋰電池目前已經(jīng)實現(xiàn)了1000公里的續(xù)航能力，完全能夠覆蓋日常通勤和長途出行需求；唯一的短板在于能量密度相對較低，極限難以突破200Wh/kg，這也導(dǎo)致其重量偏大。例如150度電的電池組，重量約為1噸左右。

但從產(chǎn)業(yè)規(guī)模來看，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢十分明顯，2025年其產(chǎn)量已達到17億kWh，同比增長率高達60%，如此龐大的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和市場需求，決定了我們不可能隨意“換道”。

在歐陽明高看來，新技術(shù)的探索固然重要，但立足現(xiàn)有優(yōu)勢、持續(xù)迭代優(yōu)化，才是產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的核心。

當(dāng)前，磷酸鐵鋰電池不僅在新能源汽車領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，更在電網(wǎng)儲能、工商業(yè)儲能、家庭儲能、商用車等多個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)規(guī)模化落地，憑借高安全、長壽命、低成本的優(yōu)勢，成為我國能源轉(zhuǎn)型的重要支撐。

而比亞迪第二代刀片電池的突破，更是證明了磷酸鐵鋰電池仍有巨大的技術(shù)迭代空間，短期內(nèi)，它依然會是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主流選擇。

固態(tài)電池發(fā)展的三個階段

歐陽明高院士將固態(tài)電池劃分為三個清晰的階段：

第一階段（2025年至2027年），聚焦石墨和低硅負(fù)極硫化物全固態(tài)電池，以200Wh/kg—300Wh/kg為能量密度目標(biāo)，核心任務(wù)是攻克硫化物復(fù)合電解質(zhì)技術(shù)，打通全固態(tài)電池的技術(shù)鏈條，其中三元正極和石墨/低硅負(fù)極基本保持不變，主要面向長壽命、大倍率的應(yīng)用場景。這一階段的核心目標(biāo)是實現(xiàn)技術(shù)突破，完成實驗室到中試的過渡，為后續(xù)規(guī)?；a(chǎn)奠定基礎(chǔ)。

第二階段（2027年至2030年），重點推進高硅負(fù)極硫化物全固態(tài)電池的研發(fā)，將能量密度目標(biāo)提升至400Wh/kg、體積能量密度至800Wh/L，核心攻關(guān)方向是高容量、低膨脹、長循環(huán)的硅碳負(fù)極，同時優(yōu)化高鎳三元復(fù)合正極和硫化物復(fù)合電解質(zhì)，使其能夠適配下一代乘用車的電池需求。這一階段將實現(xiàn)全固態(tài)電池的小批量量產(chǎn)，逐步走向市場化應(yīng)用，打破液態(tài)鋰電池的技術(shù)壟斷。

第三階段（2030年至2035年），目標(biāo)是實現(xiàn)鋰負(fù)極硫化物全固態(tài)電池的規(guī)?；瘧?yīng)用，能量密度達到500Wh/kg、體積能量密度至1000Wh/L，核心任務(wù)是攻關(guān)關(guān)鍵鋰負(fù)極/無鋰負(fù)極技術(shù)，采用先進的硫化物復(fù)合電解質(zhì)，搭配高電壓、高比容量的正極材料（如超高鎳、富鋰、硫等），徹底實現(xiàn)固態(tài)電池的全面普及，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入全新發(fā)展階段。

歐陽明高院士強調(diào)，布局固態(tài)電池的核心戰(zhàn)略意義，在于防止中國汽車產(chǎn)業(yè)被顛覆，保持我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)競爭優(yōu)勢，避免被其他國家“換道超車”。

他對此表示很有信心：“中國從2024年開始奮起直追，目前進度很快。我們電池產(chǎn)業(yè)大，搞電池的人也多。現(xiàn)在是三四萬億的產(chǎn)值，至少是百萬工程師，還有至少十萬個研究生在做，所以還是很快的?！?/p>

專利數(shù)量的優(yōu)勢，更是我國固態(tài)電池研發(fā)實力的直接體現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年全球全固態(tài)電池領(lǐng)域新公開專利數(shù)量中，中國以6312項位居全球第一，占比高達44.1%，遠超日本（3331項）和韓國（2810項）。