3月31日晚，武漢市區(qū)部分“蘿卜快跑”車輛發(fā)生停滯。目前，相關(guān)受影響交通路段已恢復(fù)正常秩序。經(jīng)過公安交管部門與蘿卜快跑公司工作人員的聯(lián)合處置，所有故障車輛的乘客均已安全下車，無人員受傷。
在老冀看來，武漢的這次小問題，是對自動駕駛行業(yè)的一次考試，既反映了行業(yè)追求絕對安全的現(xiàn)狀，也為自動駕駛從小規(guī)模部署到大規(guī)模推廣做了必要的準(zhǔn)備工作。
安全第一

很多朋友都會問，這次小事故背后的原因是什么？中國信息協(xié)會常務(wù)理事、新經(jīng)濟(jì)研究院院長朱克力認(rèn)為，是因為“蘿卜快跑”車輛啟動了MRC（最小風(fēng)險操作）。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)ISO23793-1:2024，MRC分為直線停與道內(nèi)停兩類，允許車輛在觸發(fā)MRC時縱向減速并在任意位置停車。我們知道，在絕大多數(shù)場景中，處于靜止?fàn)顟B(tài)的車輛，其安全系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于運動狀況。

實際上，“安全第一”是自動駕駛行業(yè)的關(guān)鍵準(zhǔn)則，這也是自動駕駛與人類駕駛的本質(zhì)區(qū)別。

例如，我們?nèi)祟愃緳C(jī)在遇到一些黑暗的交叉路口的時候，會選擇先減速，然后觀察片刻之后，一些司機(jī)會選擇“賭一把”快速通過。而在到達(dá)同樣的交叉路口的時候，自動駕駛車輛則會收集更多的數(shù)據(jù)，只有在保證絕對安全的情況下，才會謹(jǐn)慎通過該交叉路口。
為了保障這套邏輯發(fā)生作用，自動駕駛系統(tǒng)會從感知、決策、執(zhí)行三個層面，為車輛的行駛設(shè)定眾多的安全冗余。
在感知層，人類主駕的L2車輛大多沒有安裝激光雷達(dá)，而L4自動駕駛車輛大部分都安裝了激光雷達(dá)，毫米波雷達(dá)和高清攝像頭的配置也要高得多。之所以如此配置，就是為了實現(xiàn)更精準(zhǔn)的感知。
在決策層，自動駕駛一般會配備兩套系統(tǒng)，確保其中一套系統(tǒng)出問題的時候，另一套系統(tǒng)能夠馬上接手。
在執(zhí)行層，如果系統(tǒng)仍然無法做出足夠安全決策的情況下，就會啟動MRC，先把車停下來再說。
實際上，這種MRC機(jī)制并不是自動駕駛行業(yè)獨有，在火車、飛機(jī)等其他交通工具的行駛過程中，同樣也是類似的機(jī)制。例如，飛機(jī)在準(zhǔn)備起飛的時候，傳感器哪怕感受到一點點異常，只要系統(tǒng)判定有危及到飛行安全的可能性，就會實施強(qiáng)行制動。
去年11月初，神舟二十號飛船因疑似遭空間微小碎片撞擊舷窗產(chǎn)生裂紋。咱們的航天人就啟動了應(yīng)急措施，神舟二十號航天員乘組搭乘神舟二十一號返回，此后還發(fā)射了神舟二十二號，對神州二十號進(jìn)行積極處置。最后，所有航天員和飛船均安全返回地面。在這次處置中，也充分體現(xiàn)了咱們航天人對于安全的足夠重視。
所以說，“蘿卜快跑”在察覺到問題的同時，及時把行駛中的車輛停下來，恰恰反映了這家自動駕駛公司一直秉承“安全第一”的理念。
勇往直前

那么，武漢出了這樣的小問題，我們是不是需要放緩自動駕駛的推廣速度呢？老冀認(rèn)為大可不必。
先看一下在自動駕駛領(lǐng)域與咱們國家并駕齊驅(qū)的美國。
去年12月20日的美國舊金山，由于變電站火災(zāi)引發(fā)的大規(guī)模停電，導(dǎo)致當(dāng)?shù)亟煌ㄐ盘枱舸竺娣e失效。就在這天里，美國最先進(jìn)的自動駕駛公司W(wǎng)aymo在舊金山的無人駕駛車輛也出現(xiàn)了類似如今“蘿卜快跑”的情況，有多輛車輛在多處路口停滯并開啟雙閃，形成交通堵點，導(dǎo)致部分乘客短時被困。

這次事故影響了美國自動駕駛行業(yè)的發(fā)展了嗎？并沒有。事件發(fā)生次日，Waymo 便恢復(fù)正常運營。如今，Waymo已經(jīng)布局了超過2500輛無人車，并且繼續(xù)在美國大舉擴(kuò)張，進(jìn)入了洛杉磯、舊金山、鳳凰城、奧斯汀、亞特蘭大等十幾個城市。2025年4月，Waymo每周無人服務(wù)單量達(dá)到了45萬單，預(yù)計今年將增長到100萬單。
另一家美國自動駕駛巨頭特斯拉也在加緊擴(kuò)張。到目前為止，特斯拉的Robotaxi業(yè)務(wù)已經(jīng)在德州奧斯丁和加州灣區(qū)投入運營。截止到2026年1月，自動駕駛車隊規(guī)模達(dá)到了200輛，累計行駛里程突破了200萬公里。此外，特斯拉的專用自動駕駛出租車Cybercab正處于量產(chǎn)爬坡階段。
特斯拉創(chuàng)始人馬斯克更是放出豪言，聲稱到今年年底，美國25%到50%的地區(qū)將能使用完全自動駕駛汽車。為此，馬斯克不惜推遲推出廉價版有人駕駛汽車Model 2的計劃，并將部分 Cybertruck 轉(zhuǎn)為自動駕駛運營車型。
這些都充分說明，美國產(chǎn)業(yè)界已經(jīng)達(dá)成了共識：自動駕駛是大勢所趨，即使短期內(nèi)遇到運營的小問題，并不會阻礙其大規(guī)模的發(fā)展。
再看咱們國內(nèi)。有關(guān)部門對于自動駕駛?cè)匀皇菆远ǖ闹С謶B(tài)度，在“十五五”規(guī)劃（2026-2030年）當(dāng)中，更是將自動駕駛確定為國家戰(zhàn)略制高點，并專門聚焦高級別自動駕駛技術(shù)突破與規(guī)�；虡I(yè)應(yīng)用，實現(xiàn)從技術(shù)驗證向Robotaxi、干線物流等場景的規(guī)�；瘧�(yīng)用跨越。
其實，中美兩國之所以如此大力扶植自動駕駛，背后是技術(shù)、產(chǎn)業(yè)與規(guī)則的全球話語權(quán)博弈。

要知道，自動駕駛是AI在物理世界落地的核心載體，其對物理世界的深度理解與交互能力，被公認(rèn)是通向通用人工智能（AGI）的關(guān)鍵路徑。此外，自動駕駛作為復(fù)雜技術(shù)的系統(tǒng)級集成平臺，強(qiáng)力驅(qū)動上下游產(chǎn)業(yè)鏈升級，逐步釋放出強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)輻射效應(yīng)；它既強(qiáng)力牽引人工智能算法、車規(guī)級芯片、高精傳感器、網(wǎng)聯(lián)通信等產(chǎn)業(yè)鏈升級，其先行探索的成果，也為低空經(jīng)濟(jì)等新領(lǐng)域提供積累，推動全空間無人體系的協(xié)同演進(jìn)。
中美作為規(guī)則制定的主要博弈方，其頭部企業(yè)的全球布局早已超出商業(yè)范疇，核心是對未來物理世界運行規(guī)則的的定義權(quán)之爭。中美是自動駕駛領(lǐng)域的頭部玩家，頭部企業(yè)均已在全球市場展開技術(shù)驗證與商業(yè)布局，是一場關(guān)乎未來物理世界規(guī)則話語權(quán)的重要博弈。
如今，我們看到，不管是Waymo、特斯拉等美國巨頭，還是蘿卜快跑等中國公司，均在緊鑼密鼓地部署母國之外的市場。例如，蘿卜快跑已經(jīng)成功在中東的迪拜和阿布扎比落地，今年還將進(jìn)入歐洲、澳洲和東南亞等海外市場。
所以說，雖然經(jīng)歷了稍許波折，中國自動駕駛的代表“蘿卜快跑”并不會停下前進(jìn)的腳步，而是會在堅持“安全第一”的理念下，進(jìn)一步完善技術(shù)和運營能力，為將來的加速奔跑做好充足的準(zhǔn)備。