作者 | 燕大

最近有件大事很意外竟然沒上熱搜。

就是2025年中國車企全球累計銷量2700萬輛，日本車企約2500萬輛，這是二十五年來，日本首次跌落全球榜首，中國首次躍居全球銷量第一。

簡單的數(shù)字排名背后，意義卻非同尋常。

要知道自從國人有黑白電視、看日本動畫片以來，所有人都知道日本的汽車出口到全世界，初中歷史課本上都寫過70年代之后汽車取代鋼鐵成為日本的支柱產(chǎn)業(yè)。

用支柱產(chǎn)業(yè)四個字還是感覺太輕飄了，應(yīng)該說是日本經(jīng)濟的“命根子”，它龐大到能撐起半個日本的家底兒。

從體量上看，日本GDP的10%到15%都要依賴汽車產(chǎn)業(yè)，制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的大約40%都要靠它支撐，換句話說就是日本經(jīng)濟最核心的制造業(yè)，近一半產(chǎn)值都來自汽車。

近半權(quán)重的產(chǎn)業(yè)不只是來自豐田、本田等幾家大廠，而是包括大廠在內(nèi)的近6萬家小廠形成的龐大產(chǎn)業(yè)生態(tài)和產(chǎn)業(yè)鏈，從輪胎、芯片到發(fā)動機，從研發(fā)到銷售，形成了一個閉環(huán)。

而且關(guān)鍵是日本依靠先發(fā)優(yōu)勢，幾十年的制造業(yè)積累和沉淀，有的小廠一輩子就琢磨一個小零件，精度高到離譜，別人想插一腳都難，直接在技術(shù)上形成別人短時間難以逾越的壁壘，全球車企都得求著買它的核心配件和技術(shù)。

毫不避諱地說，日本八九十年代生產(chǎn)的汽車，其品質(zhì)都遠超今天絕大多數(shù)汽車選手。

龐大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，就有無數(shù)張嘴靠這個產(chǎn)業(yè)吃飯。有信息顯示，日本汽車制造商，如豐田、本田、日產(chǎn)及其直接供應(yīng)商的就業(yè)人數(shù)就有約500萬至550萬人，占日本總就業(yè)人口的8%至9%左右。

若將汽車產(chǎn)業(yè)鏈延伸至上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如鋼鐵、橡膠、玻璃、電子、物流、銷售、金融等領(lǐng)域，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈直接+間接帶動的就業(yè)人數(shù)可達到800萬至1000萬人，占日本總就業(yè)人口的12%至13%左右。

換句話說，不管是豐田、本田的正式員工，還是上下游造零件、搞維修等相關(guān)的，幾乎每12個日本人里就有1個吃汽車產(chǎn)業(yè)飯。

汽車產(chǎn)業(yè)不但是日本經(jīng)濟的印鈔機，更是日本的全民飯碗。

然而現(xiàn)在日本這一經(jīng)濟支柱出現(xiàn)裂痕，連《日經(jīng)新聞》都表示“這是自2000年以來，全球汽車銷量榜單上日本首次痛失第一”。

事實上，冰凍三尺非一日之寒，滴水穿石也非一日之功。就好比之前段永平講過的一個親身案例，多年前段看到手機市場有機會，當時就想找一家好的制造企業(yè)來合作做手機，于是把目標瞄準了松下。

段認為如果和松下聯(lián)手，那就有機會再幾年之內(nèi)做到中國前三，僅次于當時的諾基亞，但當他去跟松下公司去聊的時候卻出現(xiàn)了意料之外的情況，從松下的科長、部長最后到中村社長，段見人就說出自己的想法，但令他意外的是竟然沒有一個人問過他為什么會認為自己能做到前3甚至前2名。

尤其是松下當時的社長，段試圖與他談合作，但這位日本制造業(yè)巨頭的社長對卻對段說“當我做一個決策要，我就想著松下老人站在我背后會怎么想”。段永平當時就心想：那你就完蛋了呀，松下老人早就不在了，作為現(xiàn)任企業(yè)掌舵人卻往后看不往前看，那企業(yè)還怎么前進、發(fā)展！

而且在這個過程中，段永平還發(fā)現(xiàn)了松下的最大問題，就是松下文化中彌漫著官僚氣息，官僚化嚴重，層層疊疊、沒完沒了的匯報決策流程會把機會拖死，他當時就認為松下完了。

果不其然，日本松下在2012年就開始一路走下坡路，而段永平的vivo、OPPO手機在十年后全年出貨量排名第一和第三，但彼時松下手機業(yè)務(wù)卻已消亡。

上面的例子放在日本汽車產(chǎn)業(yè)上也頗為神似。

日本汽車制造業(yè)三巨頭——日產(chǎn)、豐田和本田。前些天日產(chǎn)發(fā)出公告，稱預(yù)計2025財年公司將出現(xiàn)6500億日元的凈虧損（與人民幣大約是20比1），這是這家日本汽車巨頭連續(xù)第二年出現(xiàn)巨額虧損。

豐田呢，2025財年前三季度凈利潤暴跌26.1%，全年凈利潤預(yù)計同比下滑25%，雖說營業(yè)額略有增長，但美國關(guān)稅就吞噬了1.45萬億日元利潤，盈利空間被擠得所剩無幾，徹底告別躺著賺錢的日子。

本田則更慘，2025財年預(yù)計凈虧損最高達6900億日元，創(chuàng)下1957年上市以來首次年度虧損，美股盤前直接暴跌近8%。

三家里面本田的案例最具代表性，它之前還樂觀預(yù)計盈利5500億日元，結(jié)果卻從盈利到巨虧，落差極為離譜。而造成這種落差的核心是——電動化轉(zhuǎn)型徹底翻車。本田不僅叫停北美多款純電車型研發(fā)，電動業(yè)務(wù)全年虧損慘重，還得計提巨額資產(chǎn)減值，陷入越轉(zhuǎn)型越虧的死循環(huán)。

日本汽車三大巨頭的業(yè)績滑坡絕非偶然，本質(zhì)上是日本汽車制造沒落的縮影。它們固執(zhí)押注氫能源，輕視純電賽道，等反應(yīng)過來時，中國車企已搶占先機。

反過來說，從這里你就能看出來，中國汽車產(chǎn)業(yè)和日本汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)攻守易型！

當日系車還在用物理按鍵、紡織座椅的老思維的時候，座駕豪華舒適的中國的電車已經(jīng)走到世界前沿，尤其是日益成熟的智駕，更是依然對老牌油車展開降維打擊。

其結(jié)果就是2025年全球車企銷量榜迎來大洗牌，比亞迪460.2萬輛首超福特（439.5萬輛），吉利控股411.6萬輛力壓本田（352.2萬輛）。這并非偶然撞線，而是中國汽車在電動化、智能化賽道的“精準超車”。

中國汽車在全球銷量上全面超越日本，最核心的是標志著日本汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)開始動搖。

相比日本近幾個月來的囂張，這種硬實力超越也是它最怕的。