21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 易思琳

艙駕融合重新成為當(dāng)前智能電動(dòng)汽車行業(yè)的新趨勢(shì)。

4-5年前，車企及汽車供應(yīng)商如高通等就在推動(dòng)艙駕融合；去年7月，馬斯克在X（推特）上宣布，自研的多模態(tài)大模型Grok即將登陸特斯拉。此后，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)也在迅速跟進(jìn)大模型上車。

前者更強(qiáng)調(diào)硬件層面即芯片的艙駕融合，而后者則更強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)和模型層面的艙駕融合。特斯拉跟進(jìn)后，國(guó)內(nèi)車企也在陸續(xù)跟進(jìn)，如理想汽車、小鵬汽車、吉利汽車等。

不止車企在跟進(jìn)，供應(yīng)商也在跟進(jìn)這一浪潮。4月，千里科技也推出了首個(gè)艙駕融合的大模型；4月22日，地平線將亮相旗下首個(gè)艙駕融合的芯片。

對(duì)于芯片企業(yè)來(lái)說(shuō)，外界常有種聲音稱，艙駕融合芯片將更適用于搭載于中低端車型上，因?yàn)樗懔π枨笙鄬?duì)較低，高端的比如幾百萬(wàn)TOPS、上千TOPS的芯片并不適合用于艙駕一體。

在4月11日，智能電動(dòng)汽車高層論壇會(huì)后的媒體群訪上，愛(ài)芯元智創(chuàng)始人董事長(zhǎng)仇肖莘也大致同意了這一觀點(diǎn)。她認(rèn)為，要做艙駕融合這件事有兩個(gè)難點(diǎn)，落地的復(fù)雜性是首個(gè)要面對(duì)的難點(diǎn)。

這和過(guò)去車企的組織架構(gòu)有關(guān)。過(guò)去車企做智能駕艙的團(tuán)隊(duì)和做智能駕駛的團(tuán)隊(duì)屬于兩個(gè)不同的團(tuán)隊(duì)，仇肖莘認(rèn)為，兩個(gè)不同團(tuán)隊(duì)要在單顆艙駕芯片上打造一個(gè)優(yōu)秀產(chǎn)品，難度很大。

“因?yàn)樽摰能浖椭邱{的軟件訴求完全不同，他們?cè)谕活w芯片上實(shí)現(xiàn)的時(shí)候必然會(huì)遇到各種資源的競(jìng)爭(zhēng)，比如帶寬怎么分配，比如NPU的核到底誰(shuí)的優(yōu)先級(jí)高。另外，這兩個(gè)應(yīng)用安全等級(jí)也不一樣。這個(gè)情況下，艙駕一體實(shí)現(xiàn)復(fù)雜度很高。”

不少車企已經(jīng)意識(shí)到這一點(diǎn)。今年1月，理想汽車率先合并智能駕駛、智能座艙團(tuán)隊(duì)，2月小鵬也成立了通用智能中心，合并智能駕駛、智能座艙部門(mén)。

但也不是完全沒(méi)有解決的方案。仇肖莘指出，如果把智駕、座艙放在同一顆單芯片上，Go-to-market（面向市場(chǎng)量產(chǎn)）的時(shí)間就會(huì)很長(zhǎng)，前期需要做很多的設(shè)計(jì)工作。但可以讓這智駕、座艙一起共同發(fā)展，讓它同版不同芯，即智駕、座艙分別由不同部分單獨(dú)控制，把他們放在同一個(gè)版上，把外圍的這些元器件能省的都省掉，這樣更有助于節(jié)省車企Go-to-market的時(shí)間，去打造新的產(chǎn)品。

“雖然行業(yè)內(nèi)有多款艙駕一體芯片推出，但受限于車企組織架構(gòu)和軟硬件解耦的復(fù)雜度，目前全行業(yè)真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)落地的案例依然較少?！背鹦ぽ费a(bǔ)充道。

同時(shí)她也認(rèn)為，目前艙駕融合這一趨勢(shì)更適用于中低端產(chǎn)品，因?yàn)楦叨水a(chǎn)品的座艙芯片、智駕芯片獨(dú)立地快速迭代?！耙壴谝黄鸬脑挘俣群苈?，這就跟高端手機(jī)芯片如Apple的芯片，AP和基帶分開(kāi)是一個(gè)道理?！?/p>

愛(ài)芯元智，成立于2019年，專注于端側(cè)AI推理芯片的研發(fā)，在2026年2月已經(jīng)在港交所主板掛牌上市，是首家在港股上市的邊緣計(jì)算AI芯片企業(yè)。目前產(chǎn)品矩陣覆蓋視覺(jué)終端計(jì)算、智能汽車、邊緣AI推理三大領(lǐng)域。視覺(jué)終端SoC廣泛應(yīng)用于智能交通、智慧城市等場(chǎng)景；智能汽車SoC已實(shí)現(xiàn)從L2到L2+級(jí)ADAS應(yīng)用的量產(chǎn)落地；邊緣AI推理芯片則服務(wù)于智能制造、智慧家居等新興分布式智能場(chǎng)景。

其中對(duì)于智能汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，愛(ài)芯元智是后來(lái)者，2023年6月才實(shí)現(xiàn)了第一顆車端AI芯片8850系列上車，自那之后，芯片的出貨量就在快速增長(zhǎng)，2024年超過(guò)10萬(wàn)顆；截至2025年9月30日，智能汽車SoC累計(jì)出貨量已超51萬(wàn)顆，并已獲得多家頭部車企及Tier 1的定點(diǎn)項(xiàng)目。

在汽車行業(yè)，AI推理芯片是大多數(shù)新勢(shì)力車企自研芯片的方向。如何看待車企自研芯片，仇肖莘表示，在汽車智能化的發(fā)展過(guò)程中，會(huì)逐漸出現(xiàn)三種不同的商業(yè)模式：

*垂直整合的模式，代表是Mobileye，從算法到芯片都進(jìn)行了垂直整合；

*車企自研芯片，極少數(shù)車企選擇自研；

*行業(yè)分工模式，即還是回歸到工業(yè)化的狀態(tài)，芯片公司提供芯片、算法由車企自研或采用供應(yīng)商。

仇肖莘稱，第三類模式最普遍，這是因?yàn)楣I(yè)化的精髓是行業(yè)分工，她表示，行業(yè)分工帶來(lái)的最大好處就是術(shù)業(yè)有專攻、鏈條上每個(gè)環(huán)節(jié)的參與者都會(huì)有自己清晰的定位、清晰的邊界，這樣一來(lái)合作就會(huì)變得簡(jiǎn)單。

2025年底，愛(ài)芯已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了上車100萬(wàn)輛。單從出貨量來(lái)看，已經(jīng)是國(guó)內(nèi)智駕芯片公司里出貨量第二名。“在這個(gè)過(guò)程中，我們發(fā)展得益于Tier1的支持，Tier1為什么會(huì)支持我們？就是因?yàn)槲覀儼炎约旱倪吔绠?huà)得很清晰，把主動(dòng)權(quán)交給了Tier1和車廠?！背鹦ぽ费a(bǔ)充道。