最近，多家媒體報(bào)道了這樣一個(gè)消息：

正在申報(bào)中的廣州地鐵四期或被大幅壓縮，可能從原來的175.5公里壓縮到59公里左右，縮水6成。

廣州某官媒在報(bào)道這個(gè)消息的時(shí)候，用了“進(jìn)入至暗時(shí)刻”的標(biāo)題。

線路被大幅壓縮的原因，跟廣州財(cái)力有關(guān)。由此白云、番禺、黃埔等人口和產(chǎn)業(yè)大區(qū)的部分客流達(dá)標(biāo)區(qū)段，可能無緣本次四期規(guī)劃。

如果在網(wǎng)上搜一下，可以看到最近有一批類似的消息。比如：

多家媒體預(yù)測西安地鐵四期的線路也有可能被壓縮，縮水比例或達(dá)到30%至40%。西安地鐵四期規(guī)劃尚未正式上報(bào)，應(yīng)該處于中央和地方的溝通階段。

此外，鄭州、重慶、濟(jì)南、青島、長沙、昆明、沈陽、寧波等，也都有類似的消息。

種種跡象顯示，中國地鐵“大躍進(jìn)”時(shí)代結(jié)束了，國家對新建地鐵線路越來越慎重。

原因很簡單：地鐵是超豪華的基礎(chǔ)設(shè)施，每公里造價(jià)動(dòng)輒高達(dá)七八億元，部分拆遷成本高、地質(zhì)條件復(fù)雜的甚至可達(dá)每公里20億元（比如過江路段）。比如上海地鐵19號(hào)線，平均每公里的造價(jià)就達(dá)到了20.3億元。

此外，地鐵每年、每公里的運(yùn)維費(fèi)用高達(dá)1000到1500萬元。

僅靠票價(jià)，地鐵是無法實(shí)現(xiàn)盈虧平衡甚至盈利的。所以各地紛紛學(xué)習(xí)香港的做法，用房地產(chǎn)來補(bǔ)地鐵。把地鐵沿線的一些優(yōu)質(zhì)地塊注入地鐵集團(tuán)，通過開發(fā)房地產(chǎn)實(shí)現(xiàn)整體盈利。

現(xiàn)在房地產(chǎn)進(jìn)入了低迷期，全國人口形勢也出現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)，總?cè)丝陂_始下降。再加上大城市核心區(qū)都通了地鐵，修建新線的邊際效益不斷下降，很可能成為地方財(cái)政的黑洞，所以國家對上馬新線越來越慎重。

最初的限制條件是：上馬新線的城市，每年GDP要達(dá)到3000億元以上，市區(qū)常住人口（不含代管的縣和縣級(jí)市）超過300萬，地方一般公共預(yù)算收入超過300億元。

再后來，增加了客流的門檻，要求：地鐵線路開通初期客運(yùn)強(qiáng)度 ≥ 0.7 萬人次 / 公里?日；遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)客流 ≥ 3 萬人次；財(cái)政資本金 ≥ 總投資 40%（嚴(yán)禁債務(wù)資金充當(dāng)資本金）。

去年，修建地鐵的門檻再次被提高了：

1、財(cái)政與債務(wù)方面，政府投資占比 ≥ 60%（大中運(yùn)量）；低運(yùn)量 ≥ 80%；財(cái)政資金到位率 ≥ 80%（開工前必須實(shí)繳到位）；市本級(jí)、沿線區(qū)縣債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)為“紅 / 橙”的，項(xiàng)目直接否決；嚴(yán)控隱性債務(wù)：PPP、專項(xiàng)債、片區(qū)開發(fā)均納入全口徑監(jiān)測。

2、客流標(biāo)準(zhǔn)方面，線路兩側(cè) 800 米內(nèi)人口 + 就業(yè)密度 ≥ 1.4 萬人 / 平方公里（近乎中心城區(qū)密度）；既有線網(wǎng)日均客流強(qiáng)度 ≥ 0.7 萬人次 / 公里?日（全網(wǎng)不達(dá)標(biāo)，不得報(bào)新線）；新線初期客流不達(dá)標(biāo)， 直接退回、5 年內(nèi)不得重報(bào)。

廣州是三級(jí)財(cái)政，財(cái)政自用率低于北上深等直轄市或計(jì)劃單列市，但仍然是財(cái)政收入總量靠前的省會(huì)城市。

根據(jù)廣州2025年預(yù)算執(zhí)行情況報(bào)告，廣州全口徑的一般預(yù)算收入達(dá)到了3674.5億元，其中上級(jí)補(bǔ)助630億元；另外一本賬——政府性基金預(yù)算收入方面，2025年廣州達(dá)到了2489.6億元，其中上級(jí)補(bǔ)助121.4億元。

廣州的地方債（不含隱形債）達(dá)到了7,458.3 億元，是深圳的1.66倍。如果用廣深的債務(wù)，分別除以其財(cái)政純收入，則廣州的債務(wù)率是234%，深圳為93%。

這里說的財(cái)政純收入，是不含上年結(jié)轉(zhuǎn)、上級(jí)補(bǔ)貼、發(fā)債收入、不動(dòng)用預(yù)算穩(wěn)定調(diào)節(jié)基金的2025年度收入，包含一般預(yù)算收入和政府性基金收入。

再看一下交通運(yùn)輸部公布的，今年2月各城市的軌道交通運(yùn)營數(shù)據(jù)：

可以看到，大部分城市已經(jīng)達(dá)不到申報(bào)新線的門檻了，因?yàn)楣俜揭蟆凹扔芯€網(wǎng)日均客流強(qiáng)度 ≥ 0.7 萬人次 / 公里?日”，全網(wǎng)不達(dá)標(biāo)，不得報(bào)新線。

而這個(gè)門檻設(shè)置得非常低，是新建線路初期必須達(dá)到的運(yùn)營量。

達(dá)標(biāo)的城市只有北上廣深，以及成都、重慶、西安、長沙、哈爾濱、蘭州等。當(dāng)然，國家發(fā)改委看的應(yīng)該是2025年全年的每日平均數(shù)，但差別不大。

廣州客流還可以，但結(jié)合地方財(cái)政、負(fù)債率等因素，四期規(guī)劃還是被壓縮了6成。其他客流量長期不達(dá)標(biāo)的城市，就可想而知了。

截至2025年末中國已經(jīng)開通的地鐵線路總里程超過了1萬公里，斷崖式領(lǐng)先其他國家，占全球接近一半。美國、印度位居第二和第三，也才通車了1430公里和1050公里。至于韓國、日本的通車?yán)锍?，基本上跟北京、上海相?dāng)。

地鐵大躍進(jìn)的時(shí)代結(jié)束了，未來通車?yán)锍痰脑隽亢驮鏊俣紝@著放緩。

那些還沒有通地鐵的城市、片區(qū)、樓盤，未來通地鐵的可能性大幅降低了。大家買房子的時(shí)候，要注意這個(gè)因素。