2026年3月16日，馬來西亞東海岸鐵路在鵝嘜車站舉行了一場(chǎng)軌道鋪通儀式。全長(zhǎng)519公里的軌道鋪設(shè)任務(wù)提前完成，現(xiàn)場(chǎng)氣氛熱烈。

很少有人還記得，八年前這條鐵路差點(diǎn)就胎死腹中。當(dāng)初叫停它的人信誓旦旦說＂這不是我們負(fù)擔(dān)得起的＂，現(xiàn)在這條鐵路正以超出預(yù)期的速度逼近終點(diǎn)線。世事就是這樣，繞了一大圈，該干的事還是得干。

要講清楚這件事，必須從馬來西亞的地理說起。馬來半島的經(jīng)濟(jì)重心一直壓在西海岸——吉隆坡、巴生港、馬六甲，熱鬧得很。

東海岸的吉蘭丹、登嘉樓、彭亨這幾個(gè)州，靠著棕櫚油和橡膠過日子，年輕人往西邊跑，小鎮(zhèn)越來越安靜。所以修一條橫貫東西的鐵路，不僅是交通工程，更是平衡國(guó)內(nèi)貧富差距的關(guān)鍵棋子。這個(gè)道理，馬來西亞的政治家們心里都清楚。

2016年11月，中國(guó)交建與馬來西亞鐵路銜接公司MRL在北京簽署了工程合約，金額為460億令吉，中方提供550億馬幣貸款。

這在當(dāng)時(shí)是中企海外最大的單體基建項(xiàng)目，也是＂一帶一路＂在東南亞的標(biāo)桿工程。2017年8月9日，項(xiàng)目在關(guān)丹正式動(dòng)工。那時(shí)中馬關(guān)系融洽，一切看上去都在正軌上。

然而國(guó)際基建項(xiàng)目最怕的不是技術(shù)難題，而是東道國(guó)的政治風(fēng)向突然轉(zhuǎn)向。2018年5月，馬來西亞大選發(fā)生＂變天＂，長(zhǎng)期執(zhí)政的國(guó)陣敗選，馬哈蒂爾率領(lǐng)＂希望聯(lián)盟＂上臺(tái)。

這位已經(jīng)九十多歲的老人第二次出任總理，他上臺(tái)的最大資本就是前任納吉布的腐敗丑聞。要穩(wěn)固權(quán)力，就必須跟納吉布的一切政治遺產(chǎn)劃清界限。

東鐵項(xiàng)目恰好就是納吉布力推的政績(jī)工程，自然成了＂開刀＂的首選目標(biāo)。2018年7月3日，馬來西亞財(cái)政部聲明稱，如果將土地征用、貸款利息等成本精準(zhǔn)核算，東鐵項(xiàng)目實(shí)際成本將高達(dá)810億林吉特，該國(guó)財(cái)政難以負(fù)擔(dān)。

緊接著項(xiàng)目被正式叫停。值得注意的是，馬哈蒂爾上臺(tái)才兩個(gè)月就得出了這個(gè)結(jié)論，對(duì)于一個(gè)投資上千億的復(fù)雜工程來說，這個(gè)＂調(diào)查＂速度本身就值得推敲。

這背后的邏輯并不復(fù)雜，從純粹的政治算計(jì)來看，馬哈蒂爾需要一個(gè)足夠大的＂靶子＂來向選民證明自己跟前任不一樣。

叫停歸叫停，違約金可不是小數(shù)目。根據(jù)合同中的違約條款，馬來西亞政府面臨著一個(gè)選擇：要么重新談判，要么支付約217.8億令吉的違約金，折合人民幣大約361億元。

馬哈蒂爾當(dāng)然不愿意掏這筆錢，但也沒有明確說＂我賠＂，而是采取了拖的策略——一邊嘴上說＂還在談＂，一邊四處找人接盤。

這里就引出了＂倒向日本＂這個(gè)說法。馬哈蒂爾跟日本的淵源很深。他在上世紀(jì)八十年代第一次當(dāng)總理的時(shí)候就提出過＂向東學(xué)習(xí)＂政策，把日本視為馬來西亞現(xiàn)代化的樣板。

但這里有一個(gè)根本性的誤判。馬哈蒂爾把基建合作當(dāng)成了地緣政治博弈——以為跟中國(guó)鬧了不愉快，日本自然會(huì)接過來，畢竟中日在東南亞基建市場(chǎng)確實(shí)存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系?？蓡栴}在于，日本企業(yè)是做過功課的。

中方給東鐵項(xiàng)目的報(bào)價(jià)已經(jīng)逼近了成本底線，日企的造價(jià)體系和施工成本遠(yuǎn)高于中國(guó)，接手意味著大概率虧損。再加上馬來西亞剛剛展示了＂說翻臉就翻臉＂的操作，日方對(duì)合作的穩(wěn)定性自然也有顧慮。最終日本沒有接盤，馬哈蒂爾的如意算盤落了空。

這件事給我們一個(gè)啟示：在大型基建領(lǐng)域，合作伙伴的選擇不是簡(jiǎn)單的＂政治站隊(duì)＂。它取決于誰有技術(shù)、誰有資金、誰的方案性價(jià)比最高。

東南亞多個(gè)國(guó)家在中日之間＂比價(jià)＂的經(jīng)驗(yàn)反復(fù)說明了這一點(diǎn)。印尼的雅萬高鐵最終選了中國(guó)方案，并非因?yàn)橛∧岣毡娟P(guān)系不好，而是中方方案在融資條件和技術(shù)指標(biāo)上確實(shí)更有競(jìng)爭(zhēng)力。同樣的邏輯也適用于馬來西亞東鐵。

叫停之后的連鎖反應(yīng)也比馬哈蒂爾預(yù)想的嚴(yán)重得多。中交建對(duì)因停工而產(chǎn)生的額外費(fèi)用、損失和損壞表示擔(dān)心，亦對(duì)停工影響的2250名本地員工及數(shù)百家分包商、供應(yīng)商和顧問公司的生計(jì)表示痛心和關(guān)切。

這些工人和企業(yè)可不是中國(guó)人，是馬來西亞自己的老百姓。工地一停，水泥供應(yīng)商的貨爛在倉(cāng)庫里，小飯館的老板客人沒了，下游產(chǎn)業(yè)鏈上幾千個(gè)家庭的生計(jì)直接受到影響。

到了2019年初，馬哈蒂爾首次表明愿意縮小東鐵規(guī)模而繼續(xù)工程。他對(duì)媒體說了一句很有意思的話：＂我們正嘗試確保中方不會(huì)虧錢，但我們也不必花費(fèi)太多錢。＂

這話翻譯過來就是——折騰了一圈，還得找中國(guó)。背后的原因也不難理解：馬來西亞政府發(fā)現(xiàn)，取消項(xiàng)目要支付賠償金，而且沒有任何有價(jià)值的成果。不干更貴，干了反而還有收益，這是一筆明賬。

2019年4月，中馬雙方在北京簽署了補(bǔ)充協(xié)議。建筑成本從原來的655億令吉降至440億令吉，折價(jià)32.8%，路線長(zhǎng)度由688公里降至640公里。

中方確實(shí)做出了讓步，但同時(shí)也加入了新的保障條款。比如中方將參與建成后的鐵路運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，成立合資公司分享收益和分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。這樣的安排把中方的利益跟項(xiàng)目長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)綁在了一起，也降低了被再次＂叫停＂的風(fēng)險(xiǎn)。

這種策略上的靈活性值得關(guān)注。中方?jīng)]有抓住違約金不放，也沒有簡(jiǎn)單地＂吃虧認(rèn)栽＂。而是借著重新談判的機(jī)會(huì)，在股權(quán)參與、運(yùn)營(yíng)管理等層面爭(zhēng)取到了更多介入空間。

從商業(yè)角度看，短期讓了價(jià)格，長(zhǎng)期換來了運(yùn)營(yíng)收益權(quán)和模式輸出的機(jī)會(huì)。從外交角度看，保住了項(xiàng)目本身，也維護(hù)了＂一帶一路＂在東南亞的整體信譽(yù)。這種＂以退為進(jìn)＂的做法，不是吃虧，是一種成熟的戰(zhàn)略判斷。

此后項(xiàng)目重啟推進(jìn)，雖然中間遇到全球疫情、線路多次調(diào)整等波折，但整體進(jìn)度反而不斷提速。截至2025年12月，項(xiàng)目整體工程進(jìn)度已達(dá)90.81%，超額完成年度目標(biāo)。

全線41座隧道已全部貫通，軌道鋪設(shè)里程約500公里。項(xiàng)目預(yù)計(jì)于2026年12月完工，并于2027年1月正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。今年2月，首批動(dòng)車組已經(jīng)亮相并進(jìn)入測(cè)試階段，這條全長(zhǎng)665公里的鐵路全面采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。

眼下正值2026年4月，第二批9列電力動(dòng)車組與18臺(tái)電力機(jī)車正在分階段交付中，馬來西亞交通部長(zhǎng)陸兆福已多次視察工地并對(duì)工程進(jìn)展表示滿意。

更值得一提的是，馬方甚至提出考慮將東鐵延伸至泰國(guó)邊境，把它從一條國(guó)內(nèi)鐵路升級(jí)成跨國(guó)互聯(lián)互通的動(dòng)脈。從當(dāng)初想把這條鐵路＂扼殺在搖籃里＂，到現(xiàn)在主動(dòng)提議擴(kuò)展延伸，態(tài)度的轉(zhuǎn)變說明了一切。

把視野拉到更宏觀的層面。2025年4月，中馬兩國(guó)在吉隆坡發(fā)表聯(lián)合聲明，中馬關(guān)系提升至＂高水平戰(zhàn)略性中馬命運(yùn)共同體＂。

今年1月，駐馬來西亞大使在吉隆坡出席命運(yùn)共同體論壇時(shí)指出，2025年中馬高層交往頻密程度＂在中馬關(guān)系史上、乃至中國(guó)外交史上都是極為罕見的＂。中國(guó)已連續(xù)16年成為馬來西亞最大貿(mào)易伙伴。東鐵項(xiàng)目的波折，放在兩國(guó)關(guān)系的大背景下，更像是一段插曲而非轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

當(dāng)前全球正面臨單邊主義和貿(mào)易保護(hù)主義的沖擊，中馬聯(lián)合聲明中有一個(gè)表述很有針對(duì)性——雙方承諾＂反對(duì)肆意加征關(guān)稅等違反世界貿(mào)易組織規(guī)則的單邊貿(mào)易限制＂。

在這樣的大環(huán)境下，中馬之間東鐵項(xiàng)目所代表的務(wù)實(shí)合作模式，反而顯得彌足珍貴。它證明即便經(jīng)歷過波折和爭(zhēng)議，只要回到合作共贏的軌道上，雙方都能從中獲益。

再說回馬哈蒂爾本人。他在2020年因?yàn)檎尾┺霓o去總理職務(wù)，2022年大選中徹底敗北。他當(dāng)初想通過叫停東鐵來鞏固政治地位，結(jié)果反而因?yàn)榻?jīng)濟(jì)搞不上去而失去民心。

繼任者安瓦爾上臺(tái)后，全力推進(jìn)東鐵建設(shè)，將其定位為國(guó)家發(fā)展的核心工程。諷刺的是，這條鐵路的建成，最終可能成為安瓦爾的政績(jī)，而非馬哈蒂爾的。

這個(gè)故事的核心教訓(xùn)其實(shí)不復(fù)雜。對(duì)發(fā)展中國(guó)家來說，大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的決策應(yīng)當(dāng)基于經(jīng)濟(jì)理性和長(zhǎng)期發(fā)展需要，而不是短期政治利益的工具。

用政治手段綁架經(jīng)濟(jì)合作，短期內(nèi)也許能賺到一些選票，但長(zhǎng)期來看，買單的永遠(yuǎn)是本國(guó)的普通人。馬來西亞用了將近一年時(shí)間和實(shí)實(shí)在在的經(jīng)濟(jì)損失，才重新回到談判桌前。這個(gè)代價(jià)不小，但好在迷途知返，結(jié)局尚可。

2026年底，東鐵大概率將如期完工。屆時(shí)從哥打巴魯?shù)郊∑碌某鲂袝r(shí)間將大幅縮短，東海岸那些種棕櫚油和橡膠的農(nóng)民終于有了一條更便宜、更快捷的運(yùn)輸通道。

這條鐵路不屬于任何一個(gè)政治人物的遺產(chǎn)，它屬于馬來西亞的每一個(gè)普通人。而對(duì)中國(guó)企業(yè)和＂一帶一路＂倡議來說，東鐵的故事也是一堂寶貴的實(shí)踐課——合作之路從來不是一帆風(fēng)順的，但只要方向?qū)α?，走幾步彎路也終將到達(dá)目的地。