誰能想到，在2004年的那場談判桌上，西門子報(bào)出3.5億歐元的價(jià)格，態(tài)度特別傲慢，還拒絕轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，于是就直接被中方給淘汰了。一年之后它換了談判團(tuán)隊(duì)，卑躬屈膝地回來，花1.2億歐元成交，老老實(shí)實(shí)地把技術(shù)交了出來，二十年過后的現(xiàn)在，這家公司帶著整套方案去到了越南，這一回，沒人跟它討價(jià)還價(jià)了。

越南首條高鐵正式開工了

河內(nèi)到廣寧，全長120公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，設(shè)有5個(gè)站點(diǎn)，號(hào)稱能把兩小時(shí)的車程縮短到23分鐘。消息一傳出，外媒興奮得跟發(fā)現(xiàn)了新東西似的，美國網(wǎng)友直接喊出來，這不就是中國當(dāng)年的那套辦法，用市場換技術(shù)。

Reddit上有個(gè)高點(diǎn)贊的帖子，它的表述很直白，“越南選西門子而不選中國，壓根不是技術(shù)方面的問題，而是政治方面的問題”，評(píng)論區(qū)里頭一大幫人跟帖說，越南寧愿多花點(diǎn)兒錢買歐洲的方案，也不想在基礎(chǔ)設(shè)施上對(duì)中國產(chǎn)生依賴，這是地緣政治的選擇，不是看性價(jià)比的選擇。

可立馬就有人反駁說，你不選中國造的高鐵，那你建高鐵用到的鋼材電力設(shè)備信號(hào)零件什么的，大部分還是從中國進(jìn)口來著，這不是自己騙自己嗎？

YouTube上有一個(gè)播放量很高的視頻，它的標(biāo)題翻譯過來大概是“越南能復(fù)制中國的高鐵奇跡嗎”。這個(gè)視頻下面的評(píng)論區(qū)分成了兩撥，一撥是東南亞的網(wǎng)友，他們覺得越南邁出第一步就值得給予鼓勵(lì)，總比什么都不做強(qiáng)。另一撥主要是歐美工程類博主的粉絲，他們的看法很中肯，120公里的線路、5個(gè)站、350時(shí)速，列車剛提速就要?jiǎng)x車，這不是高鐵運(yùn)營，而是高鐵展廳。

還有一個(gè)爭議點(diǎn)挺有意思的

有美國網(wǎng)友說，這不就是中國當(dāng)年玩的那套市場換技術(shù)嗎？

結(jié)果被一個(gè)ID好像是華人的賬號(hào)直接反駁回去了，中國當(dāng)年是同時(shí)拆解四家兒的技術(shù)，讓四個(gè)巨頭互相壓價(jià)互相拆臺(tái)，最后自己重新搞出了一套來，而越南是一家獨(dú)供，西門子說什么就是什么，這倆能一樣嗎

X平臺(tái)上也有人提出了一個(gè)挺尖銳的角度，20年前，西門子在中國得交出技術(shù)，如今去越南售賣整套方案，不用轉(zhuǎn)讓任何核心技術(shù)，而且價(jià)格還更高了，對(duì)西門子而言，越南才是理想冤種客戶。

那問題來了，中國當(dāng)年能成功，難道真的就只是買技術(shù)加修鐵路這么簡單嗎

2004年，中國并不是把所有雞蛋都放在一個(gè)籃子里，川崎重工、阿爾斯通、龐巴迪、西門子，四家大巨頭同時(shí)被拉到同一張桌子前，表面上它們是在爭搶中國的訂單，可實(shí)際上是在中方制定的規(guī)則里面互相壓價(jià)、互相逼迫。

沒多少人留意到，那張桌子是誰擺的，規(guī)則又是誰定的

鐵道部當(dāng)年的招標(biāo)文件寫得清清楚楚外方關(guān)鍵技術(shù)得轉(zhuǎn)讓，而且得和中國企業(yè)組成聯(lián)合體，你不答應(yīng)，旁邊三家正排著隊(duì)等著答應(yīng)。這并不算是談判，這就是一場精心策劃的博弈，讓對(duì)手在規(guī)則里面出牌，讓核心能力一點(diǎn)點(diǎn)展現(xiàn)出來。

它們還覺得自己在競爭市場，卻不知道自己正在被分解

從CRH1到CRH5，每一個(gè)型號(hào)背后對(duì)應(yīng)著一個(gè)國家的技術(shù)平臺(tái)，中國工程師不是在學(xué)一套方案, 而是同時(shí)拆開四套方案，進(jìn)行比較、吸收和重新構(gòu)造。到了2017年，復(fù)興號(hào)下線，它完全有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，時(shí)速是350公里。

這才是真可怕的地方，留下來的不只是技術(shù)，而是一整套被了解、被拆開、再被重新搭建的工業(yè)體系。

再回過頭來看看越南這條線

120公里，5個(gè)站點(diǎn)，時(shí)速350公里，數(shù)字看起來還挺好看，但你算一下就會(huì)發(fā)現(xiàn)，列車還沒完全加速就得準(zhǔn)備減速進(jìn)站了。這不是高鐵平常的運(yùn)營邏輯，更像是一段展示性線路。

更關(guān)鍵的是，西門子這次提供的是整套處理方案，信號(hào)系統(tǒng)、列車、調(diào)度，全都是西門子的，越南本土企業(yè)的角色，就是學(xué)習(xí)怎么接住這套體系。

很多人把技術(shù)轉(zhuǎn)讓當(dāng)作終點(diǎn)，覺得拿到圖紙就等于有了能力，可是，真正的門檻從來就不是有沒有，而是能不能吸收。

一條高鐵的背后是什么

鋼鐵冶煉、電力系統(tǒng)、精細(xì)制造、通信調(diào)度、標(biāo)準(zhǔn)體系、運(yùn)維能力，這是一整個(gè)工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)作。越南鋼鐵年產(chǎn)量大概2000萬噸，高端軌道用鋼還得依靠進(jìn)口，重工業(yè)和精細(xì)制造領(lǐng)域的缺陷明明白白。

這就是有的國家在建一條高鐵，而有的國家在“用高鐵重塑自己的工業(yè)體系”的緣由，差別就在這里

站在越南的角度，這一步還挺容易理解的。南北高鐵計(jì)劃在2010年就被國會(huì)否決了，之后多次重新啟動(dòng)又都停止了，那672億美元的總投資讓決策層一直反復(fù)猶豫，市場信心都快消耗得差不多了，這時(shí)候需要有個(gè)項(xiàng)目先開展起來。

就算規(guī)模不大，就算體系不完整，也要讓老百姓看到高鐵確實(shí)在推進(jìn)

不過起點(diǎn)是能模仿的，然而路徑很難復(fù)制。中國當(dāng)年面對(duì)的是有14億人口的超大規(guī)模市場、一套相對(duì)完整的工業(yè)基礎(chǔ)，還有幾十年持續(xù)投入的體系工程。到2025年底的時(shí)候，中國高鐵運(yùn)營里程已突破5萬公里了，覆蓋全國97%的50萬人口以上城市，單日最高可發(fā)送旅客1600萬人次。

這不只是一條線路成不成功的事，這是一張網(wǎng)的力量

還有另外一個(gè)容易被忽略的細(xì)節(jié)

越南這條高鐵建設(shè)需要的很多鋼材、電力設(shè)備、信號(hào)配件，大部分還是從中國進(jìn)口，中國甚至不用參加競標(biāo)，不用承擔(dān)什么建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，卻穩(wěn)穩(wěn)處在產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵位置。

有的時(shí)候，最好的位置不是在賽場上沖刺，而是在賽道外邊，決定賽道的走向

當(dāng)別人還在研究怎么建造第一條高鐵時(shí)，中國早就到了優(yōu)化整個(gè)高鐵網(wǎng)絡(luò)的階段，這不是速度的不同，而是階段的不同、體系的不同。

高鐵這事情，說到底，較量的從來不是誰的列車跑得更快，而是一個(gè)國家?guī)资攴e累的工業(yè)能力、組織能力和戰(zhàn)略耐力，技術(shù)可以學(xué)，設(shè)備可以買，圖紙可以照著1比1復(fù)制。

但那條真正決定成敗的路徑，是很難被復(fù)制的，因?yàn)樗⒎鞘菍懺趫D紙之上的，而是銘刻在時(shí)間之中的

高鐵能夠被建造出來，然而體系卻無法被抄襲得清清楚楚。

參考資料來源：
1.觀察者網(wǎng)《越南首條跨區(qū)域高鐵正式動(dòng)工，德國西門子提供技術(shù)》
2.新華社《5萬公里！中國高鐵運(yùn)營里程新突破》
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