2026年一季度，中國(guó)汽車(chē)出口189萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)61%，正式超越日本成為全球第一大汽車(chē)出口國(guó)。

與此同時(shí)，曾被寄予厚望的英菲尼迪，月銷(xiāo)量從2017年的4.84萬(wàn)輛巔峰，跌至2025年1月的146輛，跌幅超過(guò)97%。

品牌光環(huán)為何一夜失效？國(guó)產(chǎn)車(chē)的底氣，究竟來(lái)自哪里？

146輛，這是一家豪華汽車(chē)品牌2025年1月在中國(guó)市場(chǎng)的全部銷(xiāo)量，28輛，這是英菲尼迪QX50那個(gè)月交出的成績(jī)單。

一個(gè)縣城手機(jī)專(zhuān)賣(mài)店一個(gè)月賣(mài)出的手機(jī)殼，可能都比這多。

2017年，英菲尼迪賣(mài)了4.84萬(wàn)輛，那是它的巔峰，那年它冠名了《爸爸去哪兒》，“敢愛(ài)”的口號(hào)火遍大江南北，它甚至喊出過(guò)2018年沖刺10萬(wàn)輛的口號(hào)。

十萬(wàn)輛，擱今天看像在說(shuō)夢(mèng)話。

從2018年開(kāi)始，畫(huà)出了一條讓人不忍直視的下墜線，4.44萬(wàn)輛、3.5萬(wàn)輛、2.57萬(wàn)輛、1.3萬(wàn)輛、0.63萬(wàn)輛、0.59萬(wàn)輛、0.24萬(wàn)輛，七年時(shí)間，從將近五萬(wàn)輛摔到兩千多輛，跌掉了95%。

這已經(jīng)不是周期波動(dòng)，這是品牌價(jià)值的自由落體。

經(jīng)銷(xiāo)商先扛不住了，2018年英菲尼迪全國(guó)有131家門(mén)店，122家售后網(wǎng)點(diǎn)，到2024年初，門(mén)店只剩58家，砍掉一大半。

有些車(chē)主做個(gè)保養(yǎng)要跑到隔壁城市，這種用車(chē)體驗(yàn)，誰(shuí)還敢買(mǎi)？

英菲尼迪不是一個(gè)人在渡劫，林肯2021年巔峰賣(mài)了接近9萬(wàn)輛；2025年長(zhǎng)安林肯在華銷(xiāo)量3.83萬(wàn)輛，同比跌了32.6%；凱迪拉克2025年銷(xiāo)量跌幅超過(guò)30%。

林肯Z的終端優(yōu)惠最高7.64萬(wàn)元，指導(dǎo)價(jià)二十多萬(wàn)的車(chē)打到七折在賣(mài)。

豪華品牌賣(mài)出了普通合資車(chē)的價(jià)格，里子面子全丟了。

有意思的是，就在英菲尼迪月銷(xiāo)146輛的同時(shí)，國(guó)產(chǎn)新能源在50萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)拿下超過(guò)70%的份額，問(wèn)界M9月銷(xiāo)量超過(guò)了寶馬X7加X(jué)5、奔馳GLS加GLE的總和。

同樣是40萬(wàn)的預(yù)算，消費(fèi)者選擇了國(guó)產(chǎn)智駕，而不是一個(gè)洋車(chē)標(biāo)。

這場(chǎng)換車(chē)潮里，二線豪華品牌被徹底繞過(guò)去了。

2026年2月，新能源乘用車(chē)均價(jià)沖到18.8萬(wàn)元，比去年同期漲了3.7萬(wàn)元，消費(fèi)者愿意為國(guó)產(chǎn)車(chē)花更多錢(qián)了，碳酸鋰從7.5萬(wàn)元一噸飆到17.4萬(wàn)元一噸。

成本漲了，但國(guó)產(chǎn)車(chē)的配置和體驗(yàn)也在漲。

15萬(wàn)的國(guó)產(chǎn)新能源SUV，高階智駕硬件已經(jīng)是標(biāo)配，你花更少的錢(qián)，享受到的科技配置比三十萬(wàn)的凱迪拉克還多。

消費(fèi)者又不傻，誰(shuí)還愿意為一個(gè)logo多掏那么多錢(qián)？

二線豪華品牌最致命的問(wèn)題就在這里，它們能提供的東西，國(guó)產(chǎn)車(chē)全給了，還給得更多，當(dāng)產(chǎn)品力被碾壓，品牌光環(huán)就變成了皇帝的新衣。

二線豪華品牌之前活得滋潤(rùn)，靠的是價(jià)格剛好卡在BBA和普通合資之間，用一個(gè)洋車(chē)標(biāo)收割那些“夠不著奔馳但不甘心開(kāi)豐田”的消費(fèi)者。

這種策略在信息不對(duì)稱(chēng)時(shí)代管用，消費(fèi)者看不到發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的差距，只看得到車(chē)標(biāo)的等級(jí)。

智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代來(lái)了，車(chē)機(jī)系統(tǒng)好不好用、輔助駕駛靈不靈、語(yǔ)音識(shí)別能不能聽(tīng)懂方言，這些東西不需要專(zhuān)業(yè)知識(shí)，坐進(jìn)車(chē)?yán)锶昼娋湍芨兄鰜?lái)。

信息差被抹平的那一刻，品牌光環(huán)就變成了皇帝的新衣。

國(guó)產(chǎn)新能源的底氣，不是憑空長(zhǎng)出來(lái)的，寧德時(shí)代前身ATL，從做手機(jī)電池起步，被日本TDK花一億美元收購(gòu)，核心團(tuán)隊(duì)在給手機(jī)做電池的過(guò)程中把工藝磨了出來(lái)。

比亞迪2003年前后靠代工手機(jī)電池做到全球最大，從諾基亞電池起步，一路攢到搞出刀片電池。

2025年比亞迪全年賣(mài)了460萬(wàn)輛新能源車(chē)，純電銷(xiāo)量頭一次超過(guò)特斯拉，拿下全球第一。

歐洲人想走捷徑，瑞典的Northvolt，被稱(chēng)為“歐洲寧德時(shí)代”，成立8年燒掉近140億美元，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群說(shuō)得很直白：這家企業(yè)在電池設(shè)計(jì)、工藝和設(shè)備上存在系統(tǒng)性缺陷。

2024年11月Northvolt申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)時(shí)，賬上只剩3000萬(wàn)美元，只夠運(yùn)營(yíng)一周。

很多人覺(jué)得中國(guó)電動(dòng)車(chē)好像是突然冒出來(lái)的，這完全是錯(cuò)覺(jué)，我們的電池技術(shù)，底子打了二十多年。

寧德時(shí)代從手機(jī)電池開(kāi)始，一步一步磨，比亞迪從代工電池起步，做到全球最大，它們不是一夜之間變強(qiáng)的，是二十年一個(gè)臺(tái)階一個(gè)臺(tái)階墊上來(lái)的。

中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的縱深，是用時(shí)間換來(lái)的，每一家龍頭企業(yè)背后，都有一段“從小到大、從低到高”的漫長(zhǎng)攀爬期。

這種成長(zhǎng)路徑看起來(lái)慢，實(shí)際上構(gòu)建了極其扎實(shí)的技術(shù)根基和成本控制能力。

二線豪華品牌恰恰相反，它們吃的是燃油車(chē)時(shí)代的技術(shù)紅利，發(fā)動(dòng)機(jī)十年沒(méi)大改，車(chē)機(jī)系統(tǒng)卡得要命。

就靠一個(gè)車(chē)標(biāo)多賣(mài)十萬(wàn)塊，這筆賬，現(xiàn)在的年輕人算得門(mén)兒清。

當(dāng)國(guó)產(chǎn)新能源用硬核技術(shù)重新定義了“好車(chē)”的標(biāo)準(zhǔn)，還在啃老本的品牌，只會(huì)被甩得越來(lái)越遠(yuǎn)。

對(duì)每一個(gè)開(kāi)著燃油車(chē)的普通車(chē)主來(lái)說(shuō)，2026年2月28日是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

霍爾木茲海峽被封鎖了，這條承擔(dān)全球約20%石油貿(mào)易量的海上咽喉被掐住，WTI原油價(jià)格一周內(nèi)飆漲超過(guò)24%，沖上87美元每桶。

歐盟天然氣價(jià)格漲幅達(dá)70%，石油價(jià)格上漲超50%。

高油價(jià)讓燃油車(chē)的用車(chē)成本急劇攀升，二線豪華品牌賣(mài)的還是燃油車(chē)，端給消費(fèi)者的還是2.0T四缸機(jī)和8AT變速箱的老套路。

用車(chē)成本驟升的時(shí)候，消費(fèi)者會(huì)加速?gòu)娜加蛙?chē)向新能源遷移。

與此同時(shí)，一線豪華也在往下壓，寶馬X3終端裸車(chē)價(jià)低至28萬(wàn)出頭；奧迪Q5L指導(dǎo)價(jià)36.9萬(wàn)的版本裸車(chē)價(jià)降到26萬(wàn)多；BBA放下身段，直接擠壓了二線豪華品牌的生存縫隙。

一面是BBA降價(jià)擠壓，一面是國(guó)產(chǎn)新能源從下往上打，現(xiàn)在又多了一面來(lái)自全球能源危機(jī)的側(cè)翼包抄，三面圍攻之下，戰(zhàn)線崩潰只是時(shí)間問(wèn)題。

國(guó)產(chǎn)新能源不止在國(guó)內(nèi)打，比亞迪2025年海外賣(mài)了超過(guò)104萬(wàn)輛，足跡覆蓋110多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，2026年一季度，中國(guó)汽車(chē)出口189萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)61%，超越日本成為全球第一大汽車(chē)出口國(guó)。

比亞迪在匈牙利獨(dú)資建設(shè)的工廠預(yù)計(jì)2026年投產(chǎn)。年產(chǎn)能15萬(wàn)輛，在當(dāng)?shù)刂苯咏ㄆ稹氨S”。

更有意思的是泰國(guó)市場(chǎng)，2025年第一季度，比亞迪在泰國(guó)國(guó)際車(chē)展以10353輛訂單量力壓豐田的9819輛。

泰國(guó)可是日系車(chē)經(jīng)營(yíng)了30年的大本營(yíng)，在人家主場(chǎng)打了一場(chǎng)勝仗，贏得毫無(wú)懸念。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》也承認(rèn)，日產(chǎn)汽車(chē)計(jì)劃出口由中方主導(dǎo)研發(fā)的低成本電動(dòng)汽車(chē)，豐田汽車(chē)則在東南亞擴(kuò)大對(duì)中國(guó)零部件廠商的采購(gòu)，打不過(guò)你，就開(kāi)始用你的彈藥。

1991年11月25日，最后一輛上海牌轎車(chē)在安亭下線，在海外品牌的強(qiáng)勢(shì)沖擊下，中國(guó)自主燃油轎車(chē)品牌黯然退場(chǎng)，那是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)最灰暗的時(shí)刻。

1992年，81歲的錢(qián)學(xué)森向國(guó)務(wù)院致信，建議中國(guó)汽車(chē)跳過(guò)汽油柴油階段，直接布局新能源，這個(gè)前瞻性的戰(zhàn)略，為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)指明了彎道超車(chē)的方向。

2001年，科技部將電動(dòng)車(chē)列入“十五”863計(jì)劃，定下純電、混動(dòng)、燃料電池三條路線并行的框架，這一框架二十多年來(lái)從未改變。

2008年北京奧運(yùn)會(huì)，590輛新能源車(chē)投入服務(wù)，讓全社會(huì)看到了中國(guó)新能源的初步成果。

2009年“十城千輛”工程鋪開(kāi)，中央與地方雙重補(bǔ)貼，推動(dòng)新能源公共用車(chē)走進(jìn)大眾視野。

發(fā)展之路并非一帆風(fēng)順，2016年騙補(bǔ)問(wèn)題鬧得滿城風(fēng)雨。國(guó)家迅速調(diào)整補(bǔ)貼機(jī)制，嚴(yán)懲違規(guī)企業(yè)，及時(shí)規(guī)范了行業(yè)風(fēng)氣。

時(shí)間快進(jìn)到2026年，寧德時(shí)代一季度營(yíng)收1291億元，凈利潤(rùn)207億元，一家電池公司的季度利潤(rùn)，超過(guò)了多家傳統(tǒng)整車(chē)企業(yè)全年的利潤(rùn)總和。

比亞迪2025年全年賣(mài)了460萬(wàn)輛新能源車(chē)，純電銷(xiāo)量超過(guò)特斯拉，全球第一。

問(wèn)界M9從2024年2月開(kāi)始交付，累計(jì)超過(guò)28萬(wàn)輛，在50萬(wàn)級(jí)價(jià)位的新能源車(chē)?yán)锸姓悸食^(guò)70%，月銷(xiāo)量超過(guò)寶馬X7加X(jué)5、奔馳GLS加GLE的總和。

一臺(tái)掛著國(guó)產(chǎn)品牌logo的車(chē)，在50萬(wàn)以上的價(jià)位把德系“老大哥”壓得喘不過(guò)氣。

2025年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量1649萬(wàn)輛，滲透率突破54%，每賣(mài)出兩輛新車(chē)就有一輛是新能源。

2026年一季度，中國(guó)汽車(chē)出口189萬(wàn)輛，正式超越日本成為全球第一大汽車(chē)出口國(guó)。

過(guò)去一百年，全球汽車(chē)工業(yè)的中心在底特律、在沃爾夫斯堡、在豐田市，現(xiàn)在，它正在向深圳、合肥、長(zhǎng)沙、西安這些中國(guó)城市轉(zhuǎn)移。

霍爾木茲海峽航運(yùn)受阻已造成全球原油日產(chǎn)量損失約1000萬(wàn)桶，全球每日石油流量減少約13%，中東戰(zhàn)火每多燒一天，化石能源的脆弱性就被多暴露一分。

在這樣的大背景下，誰(shuí)還在押注燃油車(chē)的未來(lái)？

二線豪華品牌恰恰是燃油車(chē)時(shí)代的產(chǎn)物，它們的存在邏輯建立在“燃油車(chē)技術(shù)壁壘+品牌溢價(jià)”這兩個(gè)基礎(chǔ)之上。

當(dāng)電動(dòng)化把技術(shù)壁壘推倒，當(dāng)消費(fèi)者認(rèn)知升級(jí)把品牌溢價(jià)戳破，這兩根柱子同時(shí)斷裂，房子不塌才怪。

中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈用十幾年時(shí)間，從一無(wú)所有到全球領(lǐng)先，這背后是成千上萬(wàn)工程師的心血，是無(wú)數(shù)次試錯(cuò)之后的技術(shù)突破，是一整套從鋰礦到整車(chē)的完整供應(yīng)鏈。

當(dāng)這種體系性的力量釋放出來(lái)的時(shí)候，任何靠品牌光環(huán)和車(chē)標(biāo)溢價(jià)維生的商業(yè)模式都將被碾成粉末。

消費(fèi)者拿錢(qián)投票，結(jié)果已經(jīng)寫(xiě)在每一張銷(xiāo)量報(bào)表上。

你只需要看一個(gè)數(shù)據(jù)：新能源滲透率已經(jīng)超過(guò)一半。

在這個(gè)市場(chǎng)里，一個(gè)拿不出像樣電動(dòng)車(chē)的品牌，存在的意義是什么？