作為南京都市圈軌道交通一體化的核心骨干項目，寧揚城際（S5線）與寧馬城際（S2線）自2021年底同步啟動全線開工儀式，歷經(jīng)四年多的建設(shè)推進，兩條定位相近、里程相仿、站點數(shù)量一致的跨市域鐵路，如今卻呈現(xiàn)出 一條順利通車、一條大幅滯后 的截然不同發(fā)展態(tài)勢。

寧馬城際通車現(xiàn)場

一、同一天開工，通車命運早已分叉！

寧揚城際和寧馬城際，是南京都市圈規(guī)劃布局的兩大跨省市域鐵路，線路里程相近、站點數(shù)量相同、開工儀式同步，看似站在同一起跑線，實質(zhì)動工節(jié)奏和建設(shè)推進力度從一開始就走向兩極分化，最終形成“一個建成運營、一個仍在土建攻堅”的鮮明結(jié)局。

雖然幾乎同步起步，命運卻早已分叉：

寧馬城際從規(guī)劃落地之初就籌備充分、條件成熟，開工儀式更多是流程化環(huán)節(jié)，項目早已整裝待發(fā)、具備全面施工條件。

據(jù)悉馬鞍山段于2021年3月6日開工建設(shè)，南京段于2021年12月28日開工建設(shè)。全線推進節(jié)奏清晰、一氣呵成。

寧揚城際則完全不同，2021年12月28日的開工，并非建設(shè)提速的起點，而是漫長籌備周期的序幕。直到2023年6月30日，揚州段萬年路站才打下第一根樁基，項目才算真正進入土建施工階段。

也就是說，從實質(zhì)動工時間算起，寧揚城際比寧馬城際整整晚了2 年以上。也正因如此，兩條線路雖同日舉行開工儀式，如今卻已是一個通車、一個仍在建設(shè)的結(jié)局。

二、寧揚城際進度滯后，原計劃2026通車，如今目標難兌現(xiàn)！

拋開起步階段的進度差距，單看施工建設(shè)難度，寧揚城際建設(shè)復(fù)雜度本就遠超寧馬城際，核心原因就是新增長江超大直徑過江隧道這一工程，施工技術(shù)難度、安全風險、建設(shè)周期均大幅提升。

但即便施工難度陡增，按照項目最初官方施工規(guī)劃，寧揚城際原本定于2026年年內(nèi)通車試運營，也就是今年即可實現(xiàn)寧儀揚軌道交通互聯(lián)互通。

據(jù)此前流出的寧揚城際揚州段的計劃表可以獲悉，原計劃2022年12月進場，2026年6月試運營。然而揚州段進度從一開始就慢了下來！

來源網(wǎng)絡(luò)

相較于揚州段，寧揚城際南京段進度滯后問題更為突出。

據(jù)媒體報道，當前，南京段8座車站中，仙林湖站高架區(qū)間、花園站等節(jié)點已開工建設(shè)或完成主體結(jié)構(gòu)，其余部分節(jié)點因拆遷安置、管線遷移等問題尚未開工。

據(jù)“縱橫金陵”公眾號3月31日的消息， 龍?zhí)缎鲁?靖安（龍?zhí)盾囕v段）這個區(qū)段仍有部分房屋未拆除。

圖片來源：縱橫金陵

三、過江段工程決定最終通車年限！

過江段的施工進度，更是直接決定著寧揚城際能否如期通車。

寧揚城際過江段是整條線路的控制性節(jié)點，中鐵一局在2025年1月中標過江段土建施工，計劃施工工期1281天。這段全長4.03公里的隧道將采用單洞雙線形式，盾構(gòu)開挖直徑達14.1米，是南京地鐵建設(shè)以來最大洞徑的盾構(gòu)隧道。

寧揚城際過江段隧道最大埋深74米，需穿越長江漫灘軟弱地層、上軟下硬復(fù)合地層等多種復(fù)雜地質(zhì)條件，安全風險高、技術(shù)難度大。

隨后在2025年7月7日，南京地鐵官方發(fā)布“南京至儀征線（含揚州延伸線）市域（郊）鐵路一期工程過江段盾構(gòu)隧道土建施工監(jiān)理招標。目前尚沒有看到過江段動工跡象。

據(jù)寧揚城際過江段相關(guān)負責人介紹，目前項目已完成盾構(gòu)機選型，正在專家指導(dǎo)下開展盾構(gòu)機專項設(shè)計工作。尚未進入進場掘進階段。

至于后續(xù)工期安排問題，南京地鐵集團表示，目前各施工節(jié)點工期還在動態(tài)調(diào)整優(yōu)化中。揚州市交通建設(shè)管理有限責任公司表示，項目中尚存在部分節(jié)點性問題，待問題解決后會通過官方渠道發(fā)布信息。

看來寧揚城際2030年全線竣工的目標能夠?qū)崿F(xiàn)已經(jīng)屬于不易，短期內(nèi)根本無法復(fù)刻寧馬城際的建設(shè)速度和通車效率。兩條同步開工的南京都市圈城際鐵路，終究因建設(shè)條件、核心工程難度和前期推進力度差異，走向了截然不同的發(fā)展結(jié)局！