文｜小盧魚

編輯｜楊旭然

2026北京車展前夕，鴻蒙智行攜“五界”陣容高調(diào)登場(chǎng)，其中尚界Z7、尚界Z7T、問界M6正式上市，智界V9和全新一代問界M9系列同步開啟預(yù)訂。

余承東公布了一組重磅數(shù)據(jù)：鴻蒙智行全系車型累計(jì)交付已突破135萬輛，其中2026年第一季度交付量達(dá)11.27萬輛，同比增長(zhǎng)41.9%。

同時(shí)，鴻蒙智行對(duì)核心技術(shù)解決方案進(jìn)行了擴(kuò)容，分別為華為乾崑智駕、華為鴻蒙座艙、華為途靈平臺(tái)、華為巨鯨電池平臺(tái)、華為智能網(wǎng)聯(lián)以及新發(fā)布的華為智擎動(dòng)力平臺(tái)。

展望未來，鴻蒙智行將在年底完成2459家銷售門店、1459家服務(wù)門店的布局，并接入超過200萬個(gè)充電槍。

可以看出，鴻蒙智行已經(jīng)從對(duì)市場(chǎng)的試探，進(jìn)入到全面鋪開布局的新階段。

市面上也有一種說法，“含華量”越高的智能汽車體驗(yàn)感越好。但是對(duì)于合作造車的車企來說，恐怕就不是這么回事了，這從這些公司的財(cái)報(bào)上就能看出端倪。

本文是來自《巨潮WAVE》內(nèi)容團(tuán)隊(duì)的深度價(jià)值文章，歡迎您多平臺(tái)關(guān)注。

01 改革

去年的北汽集團(tuán)，就像是走了365天的鋼絲。

這一年，北汽集團(tuán)旗下核心業(yè)務(wù)、合資板塊北京奔馳，交出了一份讓市場(chǎng)倒吸涼氣的成績(jī)單：其全年收入167.2億歐元同比下降了23.3%，除稅后持續(xù)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)溢利僅剩15億歐元，同比降幅高達(dá)38.7%。

現(xiàn)金奶牛的失血，動(dòng)搖了北汽集團(tuán)過去十幾年來的生存邏輯，也揭開了集團(tuán)當(dāng)下所面臨的核心難題——燃油車大盤在跌，電動(dòng)車又始終接不上力。

合資燃油車的基本盤，基本是靠品牌溢價(jià)和降價(jià)促銷來支持，但在新能源汽車滲透率已逼近60%的中國(guó)市場(chǎng)，燃油車價(jià)格體系正肉眼可見地松動(dòng)。

去年奔馳在華全年銷量55.19萬輛，同比下滑19%，中國(guó)成了奔馳全球下滑幅度最高的單一市場(chǎng)。

北京奔馳業(yè)績(jī)下滑的直接后果，就是北京汽車這個(gè)母公司盈利出現(xiàn)了巨大缺口。2025年，北京汽車實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1640.47億元，同比下降14.8%；歸屬于母公司凈利潤(rùn)僅1.23億元，同比暴跌87.2%，創(chuàng)下近年最低水平。

非奔馳板塊（北京品牌、北京現(xiàn)代等）歷來是拖累，2025年又合計(jì)虧損近60億元。過去還有北京奔馳的利潤(rùn)兜底，如今這套輸血機(jī)制也要難以為繼了。

資本市場(chǎng)信心與公司自身盈利能力同步見底，2026年4月初，北京汽車公告終止了持續(xù)近9年的A股上市輔導(dǎo)。

集團(tuán)利潤(rùn)的下滑對(duì)北汽藍(lán)谷，這個(gè)承載著集團(tuán)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型希望的核心載體，同樣會(huì)造成巨大的影響。北汽藍(lán)谷想推進(jìn)改革、完成突圍，眼下恐怕只能完全依靠自身的融資渠道與經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流。

從營(yíng)收數(shù)字上看，北汽藍(lán)圖并非沒有進(jìn)展。2025年，北汽藍(lán)谷實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入279.40億元，同比增長(zhǎng)92.53%，全年新能源車銷量達(dá)到20.96萬輛，同比增長(zhǎng)84.06%。

北汽藍(lán)谷與華為合作的享界品牌全年銷量達(dá)到4.27萬輛，S9與S9T轎旅組合連續(xù)6個(gè)月位居30萬元以上新能源轎車銷量榜首。自己的極狐品牌也不遜色，全年銷量突破16萬輛，同比增長(zhǎng)近翻番。

但如果要觀察利潤(rùn)數(shù)字，問題就明顯多了起來。2025年，北汽藍(lán)谷的歸屬母公司凈利潤(rùn)為-45.63億元。雖說較上年同期減虧了23.85億元，但六年累計(jì)超341億元的凈虧損，仍然像烏云籠罩在這家尋求改革的國(guó)企上方。

增收不增利的根本矛盾，在于銷量規(guī)模的增長(zhǎng)帶來的毛利貢獻(xiàn)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上企業(yè)在研發(fā)、渠道、品牌建設(shè)等方面持續(xù)的高強(qiáng)度支出。

享界當(dāng)前的銷量表現(xiàn)雖然亮眼，但它所產(chǎn)生的利潤(rùn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以覆蓋極狐尚在爬坡的投入、全體系的數(shù)智化投入等成本。

不難看出，自主品牌增長(zhǎng)也好、與華為的深度合作也罷，或許能提升規(guī)模數(shù)據(jù)、產(chǎn)品能力和品牌溢價(jià)，但它們都不能憑空變出現(xiàn)金流。

改革一向需要流血犧牲，但結(jié)局卻不一定能皆大歡喜，在這場(chǎng)新舊交替夾縫中的戰(zhàn)役里，留給北汽藍(lán)谷的時(shí)間窗口，正在加速收窄。

02 積弊

與北汽集團(tuán)還能打出自主品牌（極狐）和現(xiàn)金奶牛（北京奔馳）這兩張大牌不同，江淮汽車幾乎從踏入華為“智選車”體系的第一天起，就把自己擺在了話語(yǔ)權(quán)不高的生產(chǎn)合作伙伴的位置上。

為了迎接尊界，江淮幾乎拿出了全部家當(dāng)，與華為在上海設(shè)立了設(shè)計(jì)中心，組建了逾5000人的專屬團(tuán)隊(duì)，并在合肥建設(shè)了總投資超過百億元的超級(jí)工廠。這座工廠年產(chǎn)能規(guī)劃高達(dá)20萬輛，預(yù)計(jì)達(dá)產(chǎn)后年產(chǎn)值可達(dá)千億元。

尊界也確實(shí)交出了一份亮眼的成績(jī)單，尊界S800上市9個(gè)月累計(jì)交付突破15,000臺(tái)，連續(xù)5個(gè)月穩(wěn)居百萬豪車銷量冠軍，并帶動(dòng)江淮汽車乘用車板塊整體毛利率從2024年的8.9%，大幅攀升至2025年的13.7%。

但問題的關(guān)鍵在于，是做生意伙伴還是做工具人，投資回報(bào)率可是天差地別的。

尊界全部通過華為鴻蒙智行門店進(jìn)行銷售，營(yíng)銷宣傳全程由華為主導(dǎo)。當(dāng)然這也不是尊界一個(gè)品牌的問題，早在鴻蒙智行模式成型之初，問界之外的多個(gè)“界”字品牌，從產(chǎn)品定義到銷售、從交付到服務(wù)，基本由華為全權(quán)負(fù)責(zé)。

江淮汽車實(shí)際上的角色更像是制造環(huán)節(jié)的承包商，而制造恰恰是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中利潤(rùn)最薄弱的環(huán)節(jié)。

2025年，江淮汽車全年銷售費(fèi)用從14.67億元暴增至28.97億元，同比飆升97.5%，其中廣宣及銷售服務(wù)費(fèi)從2.11億元猛增至15.72億元，幾乎翻了七倍。

這些巨額的支出，實(shí)際上流向了華為控制的銷售體系——華為體系的終端門店傭金、交付中心運(yùn)營(yíng)、發(fā)布會(huì)IP資源、央視春晚植入等費(fèi)用，全部計(jì)入了江淮的銷售費(fèi)用科目。

除了銷售費(fèi)用，江淮汽車還承擔(dān)著超級(jí)工廠帶來的巨額固定資產(chǎn)折舊，華為則以極輕的資本投入，就掌握了品牌溢價(jià)和渠道命脈。

門不當(dāng)戶不對(duì)的豪賭，讓江淮汽車更像是在賠錢賺吆喝。

尊界亮眼銷量的背后，是江淮汽車2025年全年銷量?jī)H38.41萬輛，同比下滑4.72%，商用車和乘用車雙雙跑輸行業(yè)大盤。公司乘用車設(shè)計(jì)產(chǎn)能在34萬輛級(jí)別，實(shí)際產(chǎn)量利用率僅約42%，近六成產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。

一款百萬級(jí)豪車，或許可以拉高品牌天花板、撐起資本市場(chǎng)千億市值的想象空間，但它無法獨(dú)立拉動(dòng)一個(gè)年?duì)I收近465億元的傳統(tǒng)車企實(shí)現(xiàn)全面轉(zhuǎn)型。

要想真正翻身，江淮汽車更需要的是在全價(jià)位段擁有足夠競(jìng)爭(zhēng)力的車型矩陣，而不是把全部籌碼壓在年銷量不過萬輛級(jí)別的單一超高端產(chǎn)品上。

即便是在燃油車時(shí)代，江淮汽車也沒能從外資伙伴身上賺到過錢。其聯(lián)營(yíng)企業(yè)大眾安徽，自成立以來就持續(xù)燒錢，2023至2025三年累計(jì)虧損約115億元，每售出一輛車造成的賬面虧損達(dá)12萬元，遠(yuǎn)不能與北京奔馳相比。

如果內(nèi)部組織不經(jīng)歷深刻的反思和變革，很難想象江淮汽車在競(jìng)爭(zhēng)激烈程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過合資車黃金時(shí)代的今天，要如何反敗為勝、彎道超車。

03 靈魂

從北汽到江淮，從長(zhǎng)安到廣汽，包括“成功案例”賽力斯，越來越多的傳統(tǒng)車企正在回答同一個(gè)問題——是不是寧可出賣全部的靈魂，也不能被時(shí)代徹底拋下？

三年前，上汽集團(tuán)時(shí)任董事長(zhǎng)陳虹表示“我們不能把靈魂交給華為，否則上汽就失去了未來”。然而三年之后，上汽自己也坐進(jìn)了華為的牌桌，通過尚界品牌全面接入鴻蒙智行生態(tài)。

但華為給的并不是包治百病的靈丹妙藥。即便是看起來與華為合作最成功、活得最滋潤(rùn)的賽力斯，也有自己的一些苦衷。

一方面，賽力斯2025年全年?duì)I收1650.54億元，歸母凈利潤(rùn)59.57億元，坐擁問界品牌42萬輛的年交付量。另一方面，賽力斯2025年向華為控股的引望支付的采購(gòu)金額高達(dá)223億元，遠(yuǎn)超其全年凈利潤(rùn)。

而且問界品牌的定價(jià)權(quán)、技術(shù)棧的迭代節(jié)奏、渠道網(wǎng)絡(luò)的命脈，本就全都掌握在強(qiáng)勢(shì)的合作伙伴手中。品牌確實(shí)是成功了，但成功之后的問題仍然足夠復(fù)雜。

或許即便是做個(gè)代工廠，對(duì)很多深陷財(cái)務(wù)泥潭的燃油車車企來說也是好事。但是如果“華為效應(yīng)”的稀釋速度比大家想象的更快呢？

粗略統(tǒng)計(jì)，如今市面上掛著華為智駕標(biāo)簽的車型已經(jīng)超過二十款，智選車、HI模式、零部件Tier1三種合作模式雖然深淺不同，但在消費(fèi)者端的認(rèn)知塑造上正在趨同，品牌忠誠(chéng)度也在不可避免地流向華為，而非任何一家具體的車企。

尚有“血包”的傳統(tǒng)車企自然會(huì)多嘗試一些選擇，例如上汽集團(tuán)曾經(jīng)投入巨額資金給零束科技研發(fā)“銀河全棧解決方案”，試圖打造自己的智能汽車操作系統(tǒng)；拉過阿里合資斑馬網(wǎng)絡(luò)，想要另建一套智能座艙生態(tài)；也寄希望于海外營(yíng)收能夠貢獻(xiàn)第二增長(zhǎng)曲線。

不過最終上汽集團(tuán)還是像其他同行一樣，認(rèn)識(shí)到在中國(guó)這個(gè)智能汽車的主戰(zhàn)場(chǎng)上，技術(shù)和生態(tài)的護(hù)城河已經(jīng)高到?jīng)]有一家傳統(tǒng)車企能憑一己之力跨越。畢竟在軟件定義汽車的時(shí)代，硬件制造商天然處于價(jià)值鏈的從屬位置。

對(duì)中國(guó)傳統(tǒng)車企而言，最重要的是利用交出靈魂后爭(zhēng)取來的時(shí)間窗口，為自己鍛造一副更強(qiáng)健的軀體，不斷優(yōu)化的制造效率、持續(xù)降低的綜合成本、不可替代的海外渠道、真正屬于自己的某一項(xiàng)技術(shù)長(zhǎng)板——這是理想狀態(tài)。

但是從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上就能看出，北汽的軀體勉強(qiáng)站立，江淮的軀體殘破不堪，而“成功”的賽力斯也不得不面對(duì)一些成長(zhǎng)的煩惱。

而與此同時(shí)，不管它們是否愿意，華為的下一個(gè)“靈魂伙伴”已經(jīng)在排隊(duì)的路上了。