作者 |辰紋

來源 |洞見新研社

四月的北京，空氣中還殘存著春末的涼意，然而在順義館的東門外，人群已經(jīng)排起了長隊——不是觀眾，是媒體。距離2026北京國際車展正式開展還有1個小時，注冊通道前就已蜿蜒出數(shù)百米的等待長龍。

這是北京車展三十余年歷史中第一次啟用雙館聯(lián)動：順義館與首都國際會展中心之間，擺渡車每隔三分鐘一班，司機對講機里不斷傳出“滿員即走”的指令。

38萬平方米的展覽面積，1451輛展車——其中181輛從未面世，71輛只存在于概念之中。

一位連續(xù)參加了十二屆北京車展的德國記者在安檢口對同行感嘆：“十年前我來這里，看的是他們怎么抄襲；現(xiàn)在我來，是看他們怎么定義�！�

他說的“定義”，藏在本屆車展的主題里。

2024年，主題是“新汽車”；2026年，變成了“智未來”。

兩個字的變化，背后是一場靜默的權(quán)力轉(zhuǎn)移：電動化的上半場格局已定，智能化下半場的發(fā)令槍，在北京響起。

AI大模型批量“上車”，L3級自動駕駛從展板上的概念變成了可量產(chǎn)的商品，全球汽車工業(yè)的風(fēng)向標，正在偏離底特律、沃爾夫斯堡和名古屋，前所未有地向北京偏移。

01

AI上車與算力軍備賽

走進本屆車展，最直觀的感受是，展板上到處都是“AI”“大模型”“L3”“艙駕一體”的標簽，車企們似乎在集體“變身”為AI科技公司。

大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆明確提出：“在電動化與高級駕駛輔助功能普及之后，我們正邁入智能體AI全面賦能汽車的新時代”。

大眾集團在車展上正式發(fā)布“全域智能體AI”技術(shù)路線圖，宣布自2026年下半年起，所有基于CEA電子電氣架構(gòu)的新車型將搭載車載AI智能體，采用本地訓(xùn)練的大語言模型作為自然語言交互核心。

寶馬也積極擁抱本土AI生態(tài)，引入阿里和DeepSeek大模型與鴻蒙生態(tài)相融合。

相比之下，中國車企在AI化浪潮中表現(xiàn)得更為激進。

以“AI改變世界”為主題參展的小鵬集團，首次以“物理AI科技公司”的身份亮相。小鵬汽車董事長何小鵬在演講中預(yù)判，未來汽車的終極形態(tài)將圍繞“更智能、更安全、更舒適”展開，安全與智能化的深度融合將最終推動全無人駕駛時代的到來。

嵐圖汽車董事長盧放更是直言：“AI會重構(gòu)或者顛覆汽車行業(yè)，因為未來的汽車一定是和AI深度融合的產(chǎn)品。一旦融合，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、組織甚至商業(yè)模式都會發(fā)生改變，這是一個必然的趨勢�！�

里斯戰(zhàn)略咨詢趙春璋的判斷更為犀利，從電動化到智能化，核心變量其實是AI大模型和AI能力，“那些沒有在這個過程中很快轉(zhuǎn)型的車企，注定要被淘汰”。而本屆車展的核心技術(shù)亮點，從中央計算平臺、物理AI具身智能，到多模態(tài)大模型和車規(guī)級算力體系，無一不與“智能”深度綁定，車展已不僅是車型秀場，更是AI技術(shù)路線與商業(yè)邏輯的全球風(fēng)向標。

從各品牌展出的內(nèi)容來看，“AI上車”不是口號，而是通過具體的算力數(shù)字落地到實際產(chǎn)品中，如果在展館里多走幾步，就會發(fā)現(xiàn)真正讓工程師們興奮、讓對手們沉默的東西，就藏在參數(shù)表里。

理想L9 Livis，全球首秀。2顆自研5nm“馬赫100”芯片，綜合算力2560TOPS，售價55.98萬元。

蔚來ES9，自研神璣芯片，算力超1000TOPS，預(yù)售價52.8萬起。

小鵬GX更夸張，4顆自研圖靈AI芯片，本地有效算力3000TOPS，預(yù)售價僅39.98萬元，它號稱“中國首款全棧自研前裝量產(chǎn)Robotaxi原型車”。

吉利也不甘示弱，首款原生Robotaxi“Eva Cab”同時集成了英偉達、Thor U和高通三款芯片，總算力同樣突破3000TOPS。

不滿足于只堆算力的品牌也在同步推進L3的路測落地，就在車展開幕前幾天，華為乾崑與廣汽聯(lián)合打造的啟境GT7正式獲得廣州市L3級有條件自動駕駛道路測試許可，成為華系首款獲準開展該級別測試的獵裝車型。

這款搭載896線雙光路圖像級激光雷達的智能獵裝，將在從埔高速公路一期、南沙港快速路等10條高快速公路開展為期一年的L3級自動駕駛實測。這意味著，2019年還在展板上被人反復(fù)討論的L3概念，到本屆車展已經(jīng)跑在了廣州的開放高速公路上。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔指出，部分品牌通過自研芯片取代進口芯片、率先在高端車型上落地，是本屆北京車展新車型智能化升級的一大趨勢，而三款“9系”大型大六座SUV旗艦車型——蔚來ES9、理想L9 Livis、小鵬GX，全部搭載自研芯片的“巧合”，更是宣告了“芯片自研”已經(jīng)成為頭部車企角力智能化的基本配置。

算力堆疊是我們能夠看到的表象，真正決定勝負的，是把智能座艙和智能駕駛兩個系統(tǒng)揉進同一個計算平臺——行業(yè)黑話叫“艙駕一體”。

地平線在本屆車展上發(fā)布了全球首套量產(chǎn)方案：芯片“星空”加操作系統(tǒng)“咖咖蝦?”，中國首個整車智能體操作系統(tǒng)，能在一句自然語言指令下同時調(diào)度智駕和智艙。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹把這屆車展概括為四個詞：“格局重塑、技術(shù)突圍、路徑分化、配置內(nèi)卷”。

他說得沒有問題，但也漏了一個更直接的感受：站在2026年4月的北京，你聞不到汽油味，聽不到引擎轟鳴，但你能聽到芯片在算賬，看到AI在搶方向盤。

汽車，正在變成“移動AI終端”。而這場比賽的裁判，才剛剛?cè)雸觥?/p>

02

一場沒有退路的對決

本屆車展上，自主品牌以“包館”姿態(tài)亮出全品牌陣容——比亞迪獨占E3館、奇瑞包攬E1館，蔚來、小鵬、理想、小米等新勢力集中發(fā)布新一代旗艦車型與全棧智能解決方案，技術(shù)實力與產(chǎn)品競爭力全面對標甚至超越國際豪華品牌。

“扎堆推出大型高端新車，是自主品牌沖擊高利潤市場、實現(xiàn)品牌向上的核心戰(zhàn)略�！背擞密囀袌鲂畔⒙�(lián)席分會秘書長崔東樹一語道破本質(zhì)。

理想L9 Livis、蔚來ES9、小鵬GX、新款問界M9、零跑D19、比亞迪大唐和魏牌V9X集中在本次車展亮相，中國品牌集體扎堆旗艦級SUV市場，成為本次車展最鮮明的行業(yè)特征之一。

比亞迪不僅以超過30萬-35萬元的價位推出海豹08和海獅08組成的“海洋8系”雙旗艦——全球首個全系標配閃充技術(shù)的車系，更在其展臺上展示了兆瓦閃充和全固態(tài)電池等前沿技術(shù)。

華為生態(tài)則以集群化姿態(tài)呈現(xiàn)，鴻蒙智行“五界”全系亮相多個深度賦能的合作車型組團展示，展臺總面積超4400平方米，規(guī)劃展車超20臺，堪稱本屆車展最大方陣之一。

尚界Z7、啟境GT7和阿維塔06T三款華為系轎車同時發(fā)力，尚界Z7上市不到一周、累計訂單突破8萬臺，啟境GT7盲訂3天訂單量突破2萬臺，阿維塔06T預(yù)售12小時訂單量突破1.2萬臺，數(shù)據(jù)背后，是華為技術(shù)生態(tài)的巨大市場號召力。

但合資品牌不打算退讓。

寶馬集團董事長齊普策在發(fā)布會上的語氣堅決：“中國是寶馬全球轉(zhuǎn)型的核心市場�！彼砗蟮钠聊簧�，是新世代iX3長軸距版和i3長軸距版——基于專屬純電平臺打造，徹底告別“油改電”，CLTC綜合續(xù)航突破900公里。

值得注意的是，寶馬的智能駕駛系統(tǒng)是與Momenta聯(lián)合開發(fā)，專為中國復(fù)雜的交通環(huán)境設(shè)計，覆蓋城市、高速及泊車全場景。如今已有超過60款展車搭載了Momenta的智駕方案。奧迪也將在E7X車型上率先應(yīng)用Momenta的L3級自動駕駛量產(chǎn)能力。

這意味著什么？跨國品牌的本土化合作，已經(jīng)從“適配中國用戶習(xí)慣”的初級階段，邁向了“核心技術(shù)深度共研”的高階戰(zhàn)場。

寶馬不僅自建了全球最大的沈陽研發(fā)中心之一（超過3000名工程師），還引入阿里和DeepSeek大模型，打造更懂中國用戶的智能座艙。

一個細節(jié)很能說明問題：在寶馬展臺的智能座艙體驗區(qū)，工程師用中文說出“導(dǎo)航到最近的不辣的餐廳”，系統(tǒng)在兩秒內(nèi)給出了三條路線，同時自動調(diào)低了空調(diào)溫度、播放了輕音樂。

是的，不一樣了。

過去幾年，輿論場的敘事一直是“國產(chǎn)車領(lǐng)跑、合資車被動挨打”，但本屆北京車展傳遞出的明確信號是，合資車企已經(jīng)開始全面反攻，而且這場反攻不是喊口號，是真刀真槍的產(chǎn)品與技術(shù)硬碰硬。

03

淘汰賽的哨聲與終極裁判

在北京車展同期舉辦的“根系·風(fēng)向”主題論壇上，蔚來創(chuàng)始人李斌提出了一個關(guān)鍵判斷：中國汽車品牌開始進入到相對比較長的收斂期，在產(chǎn)品同質(zhì)化競爭下，車企已經(jīng)進入全面體系能力競爭的時期。

李斌坦言，“當下已經(jīng)說進入決賽期，行業(yè)的態(tài)勢會越來越明朗，也希望蔚來還能活在舞臺上”。

零跑汽車董事長朱江明則判斷：“中國容不下17家車企�！�

長安汽車董事長朱華榮的數(shù)據(jù)更具體：到2030年，年銷量300萬輛是車企繼續(xù)存活的起步門檻。

換句話說，今天在展館里亮出1451輛展車的品牌中，絕大多數(shù)將在四年后被淘汰出局。這不是危言聳聽，這是大佬們在論壇上對著同行和媒體反復(fù)念叨的“共識”。

“收斂期”與“體系力”取代“價格戰(zhàn)”，成為本屆車展最陰郁也最清醒的關(guān)鍵詞。

收斂意味著什么？意味著產(chǎn)品不再靠拼參數(shù)、拼配置就能活下去。

小鵬汽車董事長何小鵬在另一場對話中給出了方向：未來汽車的迭代將不再依靠高頻率的硬件創(chuàng)新和車型輪換，而更多依靠軟件和數(shù)字化的OTA升級來迭代產(chǎn)品能力。

他甚至直言“降低產(chǎn)品迭代速度是當前重要舉措之一”，當這句話從一家曾經(jīng)以“快”著稱的新勢力口中說出，本身就是一種信號。

收斂期的另一面，是消費形態(tài)的悄然轉(zhuǎn)向。

本屆車展上，我們幾乎看不到幾年前那種“誰的屏幕更大、誰的冰箱更多”的營銷話術(shù)，取而代之的，是AI智能體、L3級自動駕駛、城市領(lǐng)航輔助……這些曾經(jīng)遙遠的詞匯，如今被印在每一塊展板的最上方。

消費者也不再追問“這車有幾個喇叭”，而是問“它的自動駕駛能不能自己開進我家小區(qū)的地下車庫”。

很顯然，汽車，正在從“配置的集合”變成“移動AI終端”，當電動化的基礎(chǔ)格局已經(jīng)筑牢，當算力與AI大模型成為決定“下半場”的新武器，北京車展則向全球發(fā)出了一個清晰而冷酷的信號，游戲規(guī)則已經(jīng)變了。

由中國車企定義的下一個時代，標準不再是馬力與扭矩，而是安全智慧、實用品質(zhì)和最終的用戶體驗。

這場百年不遇的產(chǎn)業(yè)洗牌中，中國品牌正以技術(shù)自信引領(lǐng)標準，跨國車企正以前所未有的開放擁抱中國市場與供應(yīng)鏈。

未來競爭的考驗則在于，誰能在智能化的資本與創(chuàng)新壓力下深耕產(chǎn)品體驗、降低成本，并最終以務(wù)實的產(chǎn)品真正打動智能化時代的用戶，誰就能在殘酷的“收斂期”中存活下來，引領(lǐng)真正的未來。