近日有消息稱，零跑汽車計(jì)劃于2027年推出定位30萬元以上的第二品牌，同步搭建區(qū)別于現(xiàn)有體系的獨(dú)立銷售網(wǎng)絡(luò)，截至目前，零跑官方尚未對(duì)該消息予以公開回應(yīng)。

作為穩(wěn)居造車新勢(shì)力頭部陣營的玩家，零跑當(dāng)前已構(gòu)建起覆蓋A至D四大系列的產(chǎn)品矩陣，價(jià)格區(qū)間貫穿10萬元以內(nèi)至27萬元左右。今年4月上市的D19作為D平臺(tái)首款車型，售價(jià)區(qū)間鎖定21.98萬-26.98萬元，但仍未能突破30萬元的價(jià)格天花板。

從比亞迪和吉利的發(fā)展路徑來看，獨(dú)立高端品牌已成為中國車企向上突破的標(biāo)準(zhǔn)化路徑。對(duì)于零跑而言，在“性價(jià)比”標(biāo)簽已深入人心的背景下，繼續(xù)在主品牌下推出30萬以上車型，消費(fèi)者認(rèn)知將成為難以逾越的障礙。獨(dú)立品牌、獨(dú)立渠道，意味著零跑可以擺脫歷史包袱，重起爐灶。

此次計(jì)劃推出獨(dú)立高端品牌，背后是零跑在規(guī)模與盈利雙突破后的戰(zhàn)略升級(jí)。2025年，零跑全年交付達(dá)59.66萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)103.1%，首次實(shí)現(xiàn)年度盈利；2026年更劍指百萬銷量目標(biāo)，3月單月交付已重返5萬臺(tái)以上。在夯實(shí)大眾化市場(chǎng)根基后，向上開辟高端賽道，成為零跑從“規(guī)模擴(kuò)張”向“質(zhì)量提升”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步。

被曝謀劃第二品牌

零跑在2025年交出了一份足以站穩(wěn)腳跟的成績(jī)單：全年交付59.66萬輛，同比翻倍增長(zhǎng)，營收沖至647.3億元，還實(shí)現(xiàn)了5.4億元的凈利潤(rùn)。對(duì)于新勢(shì)力品牌而言，規(guī)模與盈利雙突破是一個(gè)里程碑事件，但零跑的增長(zhǎng)瓶頸也隨之浮出水面。

在和理想、蔚來等高端品牌的橫向?qū)Ρ戎?，零跑汽?4.5%的毛利率確實(shí)有些不夠看。前者的毛利率動(dòng)輒20%以上。這背后，是零跑長(zhǎng)期深耕10-27萬大眾化賽道的必然結(jié)果。多年來，它靠高性價(jià)比打法快速搶占市場(chǎng)，“平價(jià)實(shí)用”的標(biāo)簽深入人心，卻也形成了難以突破的認(rèn)知枷鎖。

今年4月上市的D19，作為D平臺(tái)首款旗艦SUV，定位“科技豪華”，定價(jià)21.98-26.98萬元，已是零跑主品牌能觸及的價(jià)格上限。即便這款車在硬件配置上確實(shí)能打，市場(chǎng)也很難接受其突破30萬元。行業(yè)里不乏先例，平價(jià)品牌若在母品牌體系內(nèi)強(qiáng)行推出高端車型，往往會(huì)陷入兩難：高端用戶不買賬，覺得“配不上這個(gè)價(jià)”；核心的平價(jià)用戶又會(huì)覺得品牌“飄了”，進(jìn)而流失。因此，零跑汽車要想突破高端，就要推出獨(dú)立品牌。

值得玩味的是時(shí)機(jī)。與多數(shù)造車新勢(shì)力在早期階段倉促布局高端化不同，零跑選擇在年交付接近60萬輛、實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利的成熟節(jié)點(diǎn)，規(guī)劃第二品牌。這也讓零跑的高端化，脫離了生存焦慮裹挾下的被動(dòng)豪賭，具備了一定的戰(zhàn)略從容度。

不過，時(shí)機(jī)選擇上的從容，并不等于落地推進(jìn)的輕松?？此蒲驖u進(jìn)的布局節(jié)奏背后，是現(xiàn)實(shí)層面無法回避的矛盾。零跑既要集中資源沖刺百萬年銷目標(biāo)，守住大眾化市場(chǎng)的基本盤，維持企業(yè)穩(wěn)定造血；又要持續(xù)投入重金，從零搭建高端品牌、專屬渠道與全新服務(wù)體系。

兩條賽道同步推進(jìn)，必然引發(fā)內(nèi)部研發(fā)、產(chǎn)能、營銷資源的持續(xù)博弈。也正因如此，零跑的高端化看似穩(wěn)扎穩(wěn)打，實(shí)則長(zhǎng)期處于承壓狀態(tài)。

高端化的從容與承壓

從商業(yè)邏輯來看，先靠規(guī)模站穩(wěn)腳跟，再尋求品牌溢價(jià)，本是穩(wěn)妥的路徑。但高端化從來不是簡(jiǎn)單的價(jià)格上調(diào)，而是一套體系的全面升級(jí)。對(duì)零跑汽車而言，這場(chǎng)升級(jí)的難度，或許比想象中更大。

最直觀的挑戰(zhàn)來自渠道。零跑現(xiàn)有渠道網(wǎng)絡(luò)超過500家體驗(yàn)中心和大量衛(wèi)星店，其中超過60%布局在廣闊的下沉市場(chǎng)。這套體系的核心邏輯是“觸達(dá)”和“效率”，服務(wù)導(dǎo)向適配大眾化走量車型的消費(fèi)需求。然而，高端品牌的邏輯是“體驗(yàn)”與“專屬”，是另外一種不同的運(yùn)營邏輯與成本結(jié)構(gòu)，無法簡(jiǎn)單疊加兼容。

從競(jìng)爭(zhēng)層面來看，在30萬元以上的區(qū)間，理想憑借精準(zhǔn)的家庭定位和產(chǎn)品定義站穩(wěn)了腳跟，問界依托強(qiáng)大的智能化與渠道賦能快速崛起，它們各自都建立了競(jìng)爭(zhēng)壁壘。零跑的高端品牌將面對(duì)的是一個(gè)巨頭林立、且用戶心智趨于成熟的戰(zhàn)場(chǎng)。

更深的矛盾在于企業(yè)內(nèi)部的資源分配。2026年，零跑的核心戰(zhàn)略目標(biāo)是沖擊百萬輛年銷量。這要求公司將絕大部分的研發(fā)、產(chǎn)能和營銷資源，傾注在現(xiàn)有走量車型上，確保基本盤的穩(wěn)固增長(zhǎng)。而高端品牌的孵化，恰恰又是一個(gè)需要長(zhǎng)期且專注投入的戰(zhàn)略工程，從產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)線改造到品牌初建，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要爭(zhēng)奪資源。

歷史上，不少自主品牌都曾陷入“兩頭作戰(zhàn)”的困境：主品牌因資源分散而增長(zhǎng)失速，高端品牌又因投入不足而步履蹣跚，最終導(dǎo)致“大而不強(qiáng)”的尷尬局面。對(duì)零跑的管理層而言，在2026至2027年這段關(guān)鍵時(shí)期，如何精準(zhǔn)拿捏資源投放的節(jié)奏與力度，將是對(duì)其戰(zhàn)略定力和運(yùn)營智慧的巨大考驗(yàn)。

百姓評(píng)車

與新勢(shì)力品牌早期階段上馬高端項(xiàng)目不同，零跑汽車的高端路徑顯示了一種基于規(guī)?；蟮膽?zhàn)略從容。但這種從容背后，是更為復(fù)雜的行業(yè)現(xiàn)實(shí)：當(dāng)電動(dòng)化成為標(biāo)配，智能化體驗(yàn)趨同，高端市場(chǎng)的游戲規(guī)則已從技術(shù)參數(shù)的競(jìng)賽，演變?yōu)槠放茢⑹屡c用戶關(guān)系運(yùn)營的深度較量。

因此，觀察零跑的高端化進(jìn)程，其意義已超越單一企業(yè)的成敗。這戳中了行業(yè)轉(zhuǎn)型的核心痛點(diǎn)：如何在原有基礎(chǔ)上，打破固有的品牌認(rèn)知枷鎖？如何在技術(shù)同質(zhì)化的當(dāng)下，用差異化的品牌敘事與用戶運(yùn)營，在高端賽道撕開一道口子？