一家意大利-美國混血車企，把和中國新勢力的合作寫進內部培訓手冊——這事放在五年前，底特律和都靈的高管們會覺得你在開玩笑。

但Stellantis CEO安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）4月30日在財報電話會上就這么說了：零跑模式"可以作為與其他中國車企合作的參考"。

這套"教案"長什么樣

時間線拉回到2023年。Stellantis花了約15億歐元，買下零跑20%股權，雙方成立合資公司"零跑國際"。

分工很直白：零跑出技術和產品，Stellantis出渠道和工廠。合資公司獨家負責中國以外市場的生產和銷售。

今年落地動作開始密集。5月起，西班牙工廠開始組裝零跑B10緊湊型SUV。路透社還爆料，雙方正談一款歐寶品牌純電SUV，用零跑平臺開發(fā)。

菲洛薩特意澄清了一點：零跑搶的是"其他車企的客戶"，不是Stellantis自家品牌的蛋糕。這話聽著像安慰股東，但也暴露了真實算盤——借中國車打價格戰(zhàn)，同時保護利潤更高的Jeep、阿爾法·羅密歐。

為什么急著找"下一家"

菲洛薩的潛臺詞很明確：這套玩法可以復制。

背景是Stellantis的歐洲困局。集團計劃把投資重心轉向美洲，歐洲工廠產能閑置、盈利承壓。今年一季度財報剛發(fā)，5月21日還要公布新商業(yè)計劃，外界猜測正在升溫。

彭博社3月爆料，Stellantis高管已經接觸過小米、小鵬，討論歐洲業(yè)務重組。選項包括：中國企業(yè)入股瑪莎拉蒂或其他品牌，用中國資本盤活歐洲資產。

這路線和零跑模式形成呼應：股權換技術，合資換產能，中國車企出海，Stellantis止損。

一張圖看懂利益鏈

把零跑合作拆解成三層：

第一層，產品層。零跑B10進歐洲，貼著大眾ID.3、標致e-2008定價，但配置更高。Stellantis拿現(xiàn)成的電動平臺填產品線空白，省去自研時間和成本。

第二層，產能層。西班牙工廠開工，意味著歐洲閑置產能被激活。如果小米或小鵬入局，瑪莎拉蒂的意大利產線也可能復活——用中國訂單攤薄固定成本。

第三層，資本層。20%股權是敲門磚，更深度的品牌入股還在談判桌。Stellantis要的是錢和本地化能力，中國車企要的是品牌溢價和渠道捷徑。

菲洛薩說的"互利"，翻譯過來就是：各取所需，各算各賬。

誰更需要誰

一個冷事實：Stellantis 2023年銷量全球第四，但純電滲透率不到10%。歐洲碳排放法規(guī)收緊，自家電動化進度落后，找中國隊友是補課。

另一個冷事實：零跑2023年銷量14.4萬輛，海外幾乎為零。借Stellantis的1萬個銷售網點，它跳過了自建渠道的十年苦功。

菲洛薩把這套合作定性為"范例"，等于向其他中國車企發(fā)信號：帶錢來，帶技術來，歐洲工廠和百年品牌可以談。

對科技從業(yè)者來說，這事的啟示在于技術溢價的轉移。電動化時代，平臺架構、電池管理、智能座艙的定價權，正在從傳統(tǒng)車企向中國供應商遷移。Stellantis的主動"拜師"，不過是把這條暗線擺上了臺面。

接下來值得盯的節(jié)點：5月21日新商業(yè)計劃會不會點名第二家中國伙伴，以及歐寶那款純電SUV到底用零跑的哪套平臺。

畢竟，教案寫好了，學生還沒招滿。