作者丨方詩意

編輯丨六子

一場(chǎng)沒有劇烈碰撞的爆燃，將售價(jià)超50萬、主打家庭安全的理想MEGA在10秒內(nèi)迅速起火，最后燒成空殼，也瞬間點(diǎn)燃了新能源行業(yè)的“火藥桶”。

事發(fā)后，買了MEGA的中產(chǎn)父母?jìng)兗娂婇_始曬出教自家小孩“電車逃生”的過程，引發(fā)大量討論。

*圖源小紅書

10月31日，理想官方發(fā)布致歉，承認(rèn)與事故車同批次的理想MEGA2024款車輛冷卻液有缺陷，極端情況下會(huì)造成動(dòng)力電池?zé)崾Э亍?/strong>而在這之前，電池安全話題已經(jīng)吵翻了天。

因?yàn)槔硐隡EGA用的是號(hào)稱突破了行業(yè)難題、以5C超快充為傲的麒麟三元鋰電池，本身帶有豪華光環(huán)，結(jié)果出現(xiàn)了這樣一場(chǎng)“離奇”事故。磷酸鐵鋰和三元電池的爭(zhēng)論已經(jīng)持續(xù)了很多年，本來已經(jīng)形成了各自的應(yīng)用矩陣。現(xiàn)在一場(chǎng)意外，又讓消費(fèi)者心里犯起了嘀咕。

一邊是代表著極致性能、更長續(xù)航，卻也伴隨著更高風(fēng)險(xiǎn)的三元鋰；另一邊是象征著安全、普惠，卻在性能上存在天然短板的磷酸鐵鋰。頂級(jí)的產(chǎn)品在常規(guī)場(chǎng)景下出意外，是不是意味著路線有問題？

其實(shí)，爭(zhēng)論雙方誰在新能源車上表現(xiàn)好，也許不久就會(huì)失去意義。因?yàn)閮蓷l技術(shù)線路的特性差異太大，已經(jīng)被時(shí)代推向兩個(gè)截然不同的未來。

01
「車企宣傳，掩蓋不了電池的風(fēng)險(xiǎn)」

理想MEGA爆燃事件最大的沖擊力，在于它以非常直白地方式顛覆了高端車更安全的傳統(tǒng)認(rèn)知。輿論一開始更關(guān)注車門問題，但很快便有人發(fā)現(xiàn)，電池可能才是這次事件的主角。

據(jù)界面新聞報(bào)道，理想此前對(duì)電池安全有過一些宣傳，稱它與寧德時(shí)代共同研發(fā)的麒麟5C電池，單體失效率已控制在PPB（十億分之一）的水平，比行業(yè)平均的PPM（百萬分之一）高出三個(gè)數(shù)量級(jí)。

同時(shí)，理想還強(qiáng)調(diào)其擁有強(qiáng)大的云端BMS（電池管理系統(tǒng)），能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)近萬個(gè)控制點(diǎn)，引入大模型學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)，以毫秒級(jí)的速度反饋異常。

不過，這些數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)都是加在三元鋰電池這個(gè)底座上的。所以才剛出事，三元鋰電和磷酸鐵鋰電池的大量對(duì)比就都涌現(xiàn)了出來。

*圖源寧德時(shí)代

從化學(xué)原理上看，三元鋰電池的正極材料的化學(xué)特性，決定了它相對(duì)較低的熱穩(wěn)定性。相關(guān)研究論文明確指出，三元鋰電池在約200℃的溫度下便可能開始劇烈的分解反應(yīng)，觸發(fā)熱失控。而且這個(gè)分解過程會(huì)釋放出氧氣，這意味著它是一個(gè)接近“自帶燃料和助燃劑”的包裹，火勢(shì)極容易擴(kuò)大。

相比之下，磷酸鐵鋰的正極材料需要高達(dá)500-800℃才會(huì)分解，且過程中不產(chǎn)生氧氣，這使其在本質(zhì)上就擁有更高的安全冗余。

有實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，在模擬內(nèi)部短路的針刺測(cè)試中，三元鋰電芯可在10秒內(nèi)達(dá)到400-600℃的溫度峰值，而磷酸鐵鋰電芯則需要約2分鐘才能達(dá)到300℃的峰值。這相差的一分多鐘，在真實(shí)的事故場(chǎng)景中，可能就是生與死的距離。

所以在這次MEGA起火之后，很多企業(yè)也公開回應(yīng)了做電池方案的思路以及安全問題。比如小鵬動(dòng)力總成高級(jí)總監(jiān)顧捷就在微博表態(tài)，小鵬99%的新車都用磷酸鐵鋰電池，加上額外的安全補(bǔ)充措施，創(chuàng)業(yè)至今“零自燃”。

*圖源顧捷微博

車企們投入巨資研發(fā)復(fù)雜的BMS和高效的熱管理系統(tǒng)，正是為了“馴服”三元鋰這頭性能猛獸，通過實(shí)時(shí)監(jiān)控電壓、電流、溫度，在熱失控萌芽階段就進(jìn)行抑制或預(yù)警。

但在真實(shí)世界復(fù)雜且突發(fā)的工況下，系統(tǒng)工程的重重防線，真的能解決一切問題嗎？這次事件說明，意外或許總是難以避免的。

02
「性價(jià)比大戰(zhàn)高性能，安全、成本難兼得」

對(duì)于技術(shù)路線的對(duì)立，車企是怎么選擇用哪種電池的？為什么高端產(chǎn)品選擇的對(duì)象反而是更激進(jìn)的三元鋰電？

要回答這個(gè)問題，還要將新能源市場(chǎng)的時(shí)鐘撥回幾年前。

2016年，國內(nèi)新能源補(bǔ)貼政策經(jīng)歷了一次關(guān)鍵調(diào)整，首次將補(bǔ)貼額度與電池的能量密度強(qiáng)掛鉤。而技術(shù)路線決定了，三元鋰的能量密度天然遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰，一度是后者的兩倍。于是，三元鋰迅速成為市場(chǎng)主流，而且還憑借長續(xù)航成為“高端”的代名詞，磷酸鐵鋰則市場(chǎng)份額一路下滑，到2019年僅剩32%。

*圖源中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

但是風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，從2021年6月裝機(jī)量反超開始，磷酸鐵鋰市場(chǎng)份額一路狂飆。中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，其今年的市場(chǎng)份額已穩(wěn)定突破70%，甚至在個(gè)別月份超過80%。

這個(gè)過程到底發(fā)生了什么？答案是，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)巨變。

不到五年時(shí)間，新能源市場(chǎng)走向大眾乃至下沉市場(chǎng)，政策驅(qū)動(dòng)變成了市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，價(jià)格戰(zhàn)越來越激烈，“10W+”車型變成了主戰(zhàn)場(chǎng)。一個(gè)避不開的問題出現(xiàn)了——三元鋰，太貴。加之當(dāng)時(shí)鋰電池材料因供給不足價(jià)格大幅上升，市場(chǎng)不得不更加關(guān)注大規(guī)模應(yīng)用的成本問題。這個(gè)時(shí)候，磷酸鐵鋰便宜耐用就成了最大的閃光點(diǎn)。

綜合高工鋰電等機(jī)構(gòu)過往數(shù)據(jù)，三元鋰電池一度電的成本約在450元，而磷酸鐵鋰僅為300元左右。以一臺(tái)80度的電池包計(jì)算，采用三元鋰的成本要高出整整12000元。這筆巨大的差價(jià)，在亂作一團(tuán)的汽車市場(chǎng)中，足以成為決定一款車型生死的關(guān)鍵。

直到現(xiàn)在，搭載三元鋰電池的車型雖然也出現(xiàn)了長安啟源A07、大眾ID.4X、極氪X等20萬元以下甚至接近10萬元的車型，但基本是低配版。想要七八十度的電池包甚至更高的長續(xù)航車型，諸如零跑C11、極氪007、嵐圖知音等，都普遍要加錢到20萬元以上。

*圖源嵐圖

而且，這幾年新能源市場(chǎng)還迎來一個(gè)“大殺器”，那就是大電池增程/插混車型的爆發(fā)。這類車型因?yàn)樵龀唐鞯拇嬖冢昝缽浹a(bǔ)了磷酸鐵鋰最大的短板——低溫性能衰減。

曾經(jīng)，理想汽車創(chuàng)始人李想直言磷酸鐵鋰對(duì)于增程車是“災(zāi)難”，因?yàn)槠湓诘蜏睾偷碗娏肯码妷禾畤?yán)重。但如今，理想自己推出的L6車型，便全系采用了磷酸鐵鋰電池，這無疑是市場(chǎng)風(fēng)向轉(zhuǎn)變的最有力證明。

除此以外，磷酸鐵鋰還出現(xiàn)了“用得越多-研究越多-越研究越好用”的循環(huán)。

比如，2020年，比亞迪“刀片電池”的橫空出世，成為電池之爭(zhēng)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。它創(chuàng)造性地采用了CTP（CelltoPack，無模組）技術(shù)，取消了傳統(tǒng)的電池模組，直接將長條形的“刀片”電芯集成到電池包中，使得電池包的體積利用率從40%躍升至60%以上。同樣大小的電池包里，可以塞進(jìn)更多的電芯。

這種“空間換續(xù)航”的巧妙思路，在不直接改變磷酸鐵鋰化學(xué)體系的前提下，極大地提升了電池包的系統(tǒng)能量密度，使其續(xù)航能力足以與三元鋰車型分庭抗禮。

此外，寧德時(shí)代神行電池、極氪金磚電池等，也都已經(jīng)用上了磷酸鐵鋰技術(shù)路線。

*圖源極氪

正是技術(shù)創(chuàng)新與市場(chǎng)需求的同頻共振，最終將不可一世的三元鋰電池逼入了市占率的夾縫之中。

03
「終局之戰(zhàn)打破想象，兩條路線是兩種未來」

比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛最近在東京車展期間表示，明年后年很多品牌為了續(xù)航可能還會(huì)選擇三元鋰電，但希望大家慎重。

一個(gè)有趣的矛盾也由此產(chǎn)生，那就是當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)似乎有些割裂。

今年初，LG新能源、SK On兩家韓國大廠在中國大筆購買三元材料，A股上市公司當(dāng)升科技還與它們簽下百億元三元正極材料大單。

*圖源天眼查

此外，特斯拉、奔馳、奧迪等歐美高端客戶購買這些廠商的產(chǎn)品，也主要看中三元鋰電。在國內(nèi)，寧德時(shí)代、蜂巢能源等企業(yè)都是兩條腿走路，同時(shí)下注兩條技術(shù)路線。

為什么一邊是批評(píng)，一邊是必選？答案在于，高端市場(chǎng)與大眾市場(chǎng)的游戲規(guī)則截然不同。高端品牌必須追求全局最優(yōu)的極致體驗(yàn)。

對(duì)于售價(jià)動(dòng)輒四五十萬以上的豪華或高性能電動(dòng)車而言，之前談到的三元鋰電池的優(yōu)勢(shì)，是磷酸鐵鋰目前無法替代的。就比如能量密度，三元鋰電池包可以做得更小、更輕，這對(duì)于車輛的操控性、靈活性以及電耗表現(xiàn)至關(guān)重要。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾經(jīng)說，高端客戶對(duì)三元鋰電有剛需，尤其是增程和插混，因?yàn)殡姵匕O(shè)計(jì)空間有限，只能采用三元方案。

舉例來說，兩款知名性能車——比亞迪仰望U9和小米SU7 Ultra，前者采用自研磷酸鐵鋰刀片電池，續(xù)航450公里，而后者采用寧德時(shí)代的三元麒麟電池，續(xù)航達(dá)到630公里。雖然這是因?yàn)樾∶着鋫淞?3.7kWh的電池包，而仰望U9只有80kWh，但換算下來小米每度電續(xù)航還是超過了仰望U9，而且整車重量還更輕。

在低溫性能方面，磷酸鐵鋰不斷進(jìn)步，也只是減少了衰減，目前還無法真正超越三元鋰電。三元鋰電還有更強(qiáng)的瞬間大電流放電能力，加速也更快。

于是，車企和電池廠商紛紛通過改進(jìn)結(jié)構(gòu)、用更先進(jìn)的BMS算法、更高效的液冷散熱系統(tǒng)等方案，去管理和對(duì)沖三元鋰更高的成本與安全風(fēng)險(xiǎn)，而不是直接放棄。

蜂巢能源就是其中典型。其“龍鱗甲電池一代”為磷酸鐵鋰材料，今年7月下線的“龍鱗甲二代”電池包則是全球首款量產(chǎn)65kWh大電量800V三元增混電池，首次搭載車型是高端MPV嵐圖2026款夢(mèng)想家。升級(jí)后，蜂巢能源改動(dòng)了防爆路徑，增加了2個(gè)防爆閥，以及主被動(dòng)一體保險(xiǎn)，提升安全性。

*圖源蜂巢能源

那么，三元鋰的未來，就是繼續(xù)在存量汽車市場(chǎng)里，固守著高端的一畝三分地，和磷酸鐵鋰進(jìn)行永無休止的“硬碰硬”嗎？答案或許和大多數(shù)人的想象不一樣。三元鋰的性能上限非常高，只是在車上暫時(shí)沒有到極限。

一方面，它被整個(gè)行業(yè)普遍視為通往下一代電池技術(shù)——全固態(tài)電池——的關(guān)鍵路徑。目前，全球主流的固態(tài)電池研發(fā)路線，無論是豐田、寶馬還是寧德時(shí)代，其正極材料體系大都選擇了能量密度上限更高的高鎳三元材料。

通過用固態(tài)電解質(zhì)取代易燃的液態(tài)電解液，固態(tài)電池有望從根本上解決安全性問題，同時(shí)將能量密度推向400-500Wh/kg的新高度?？梢哉f，三元鋰材料是開啟固態(tài)電池時(shí)代大門的鑰匙。

另一方面，eVTOL即“飛行汽車”領(lǐng)域，以及機(jī)器人等高端機(jī)械產(chǎn)品，都對(duì)電池的輕量化和能量密度要求達(dá)到了極致，每一克都要能輕則輕。它們對(duì)電池性能的要求遠(yuǎn)超地面車輛，但又對(duì)成本不敏感，所以恰恰是三元鋰電池最大化發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的舞臺(tái)。

*圖源互聯(lián)網(wǎng)

因此，理想MEGA的這場(chǎng)大火，盡管引發(fā)了巨大的行業(yè)討論與安全憂慮，但它遠(yuǎn)算不上是宣判了電池技術(shù)路線的答案。

它不過是再次告訴市場(chǎng)，一切技術(shù)路線的終點(diǎn)都是需求，各種產(chǎn)品都會(huì)繼續(xù)存在。決定在路上跑什么車、裝什么電池的，其實(shí)不是某家企業(yè)，而是這個(gè)市場(chǎng)里所有的需求、所有的人。