汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化與具身智能融合的日新月異變革，從2020年新能源浪潮席卷至2025年高階智駕（L3級）加速落地，產(chǎn)業(yè)鏈價值重心持續(xù)重構(gòu)。在零部件企業(yè)技術(shù)迭代、科技巨頭跨界涌入的復(fù)雜格局下，整車廠作為產(chǎn)業(yè)核心樞紐，其話語權(quán)不僅未被削弱，反而在供應(yīng)鏈整合、技術(shù)定義與生態(tài)構(gòu)建中呈現(xiàn)強(qiáng)化趨勢。

在電動化時代，整車廠通過核心部件自研（如電池、電控系統(tǒng)）與供應(yīng)鏈話語權(quán)提升，抵消了車型供給增加帶來的成本壓力，2023年起毛利率逆勢增長；智能化浪潮中，高階智駕（NOA）普及對數(shù)據(jù)閉環(huán)、云端算力的高要求，使整車廠憑借用戶觸達(dá)與資源整合能力成為技術(shù)迭代主導(dǎo)者，2025年其自研方案占比持續(xù)攀升；展望具身智能時代，整車廠在人形機(jī)器人等新賽道的供應(yīng)鏈遷移能力與量產(chǎn)經(jīng)驗，或進(jìn)一步鞏固其在跨界融合中的核心地位。在此背景下，研究整車廠如何通過技術(shù)自研、生態(tài)構(gòu)建與政策適配維持話語權(quán)，對把握產(chǎn)業(yè)競爭格局、預(yù)判投資機(jī)遇與政策方向具有重要意義。

一、復(fù)盤汽車電動化歷程：產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)逐步轉(zhuǎn)向整車廠

2020 年下半年，特斯拉入華、新勢力崛起、比亞迪刀片電池發(fā)布這三大力量共同驅(qū)動，新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正迎來爆發(fā)。但隨之而來的市場競爭愈發(fā)激烈，主要表現(xiàn)為：新車型供給大幅增加，車型價格持續(xù)下降。不過，整車企業(yè)的毛利率并未大幅下滑，且自 2022 年起開始呈現(xiàn)增長態(tài)勢。我們認(rèn)為，最關(guān)鍵的原因是整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)逐漸提升，對供應(yīng)鏈的管理顯著強(qiáng)化。其中，比亞迪、零跑等核心零部件高度自研自產(chǎn)的車企，以及小米等供應(yīng)鏈管控較好的車企，均取得了良好收益。反觀零部件企業(yè)，經(jīng)營壓力則不斷加大。

我們復(fù)盤新能源汽車核心零部件 —— 電驅(qū)動行業(yè)的發(fā)展歷程后發(fā)現(xiàn)，零部件企業(yè)普遍面臨三大壓力：1）能力較強(qiáng)的整車廠介入核心部件的自研自制，搶占了零部件企業(yè)的市場份額；2）整車廠憑借在供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位，持續(xù)壓低供應(yīng)商的采購價格，且隨著行業(yè)競爭加劇，降價力度逐步加大；3）部分整車廠延長支付賬期，進(jìn)一步加劇了零部件企業(yè)的經(jīng)營壓力。與此同時，主機(jī)廠通過直接觸達(dá)用戶需求、主導(dǎo)產(chǎn)品定義以及深度整合供應(yīng)鏈，進(jìn)一步鞏固了其在價值鏈中的核心地位。

1.1 無懼競爭加劇，整車廠毛利率穩(wěn)步提升，加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理是重要因素

回顧新能源汽車的發(fā)展歷程，其真正的爆發(fā)始于 2020 年下半年。盡管 2013 年政府出臺了力度較大的新能源車補(bǔ)貼政策，但受限于當(dāng)時車型價格偏高、技術(shù)不成熟等因素，新能源車主要面向 B 端銷售，滲透率較低，行業(yè)處于萌芽期。直至 2020 年下半年，在特斯拉 Model 3 正式國產(chǎn)帶來的國內(nèi)新能源市場 “鯰魚效應(yīng)”、以蔚來、理想、小鵬為代表的新勢力打造多款爆款車型、比亞迪發(fā)布刀片電池既提升磷酸鐵鋰電池能量密度又大幅消除消費者對新能源車安全性顧慮這三大因素的共同作用下，新能源車才真正實現(xiàn)爆發(fā)。

行業(yè)競爭逐漸加?。很囆凸┙o大幅增加、新車價格廣泛下降。隨著新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)式增長，市場競爭愈發(fā)激烈，主要體現(xiàn)在車型供給增加和車型價格下降兩個方面。

其一，新能源車型供給大幅增長：越來越多的新勢力品牌加入造車陣營，傳統(tǒng)汽車品牌也加速自身的電動化轉(zhuǎn)型，市面上可供消費者選擇的車型日益增多。根據(jù)交強(qiáng)險數(shù)據(jù)，2020 年有上險量的車型共 337 款，到 2023 年、2024 年則大幅提升至 485 款、536 款。

其二，新能源車價格大幅下探：隨著市場上車型供給的增多，汽車廠商為維持自身銷量，不得不頻繁調(diào)整價格，價格戰(zhàn)愈發(fā)激烈。以比亞迪旗下的漢系列車型為例，自上市以來，幾乎每次改款都有明顯的價格下調(diào)，2023 款冠軍版和 2024 款榮耀版的價格下降幅度相對較大。據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹提供的數(shù)據(jù)，2024 年全年降價車型數(shù)量達(dá)到 235 款，大幅超過 2023 年的 150 款以及 2022 年的 95 款。

整車企業(yè)毛利率水平未受太大影響，主要因加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理。盡管行業(yè)競爭持續(xù)加劇、新能源車價格不斷下降，但從整車廠的業(yè)績表現(xiàn)來看，整車指數(shù)的銷售毛利率自 2022 年起呈現(xiàn)持續(xù)上漲趨勢；港股上市的蔚來、小鵬、理想的毛利率均值雖在 2023 年明顯下行，但在 2024 年大幅回升。我們認(rèn)為，銷售結(jié)構(gòu)優(yōu)化、規(guī)模優(yōu)勢凸顯對整車廠毛利率有正向推動作用，而其中最為重要的是整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)逐漸增強(qiáng)，且隨著時間推移，對供應(yīng)鏈的管理顯著加強(qiáng)。將核心零部件自研自產(chǎn)、嚴(yán)格管控現(xiàn)有供應(yīng)商，是整車廠常用的加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理的方式。

比亞迪和零跑產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合程度高，大量核心零部件自研自產(chǎn)。比亞迪是國內(nèi)新能源車行業(yè)的先驅(qū)，很早就掌握了電動車研發(fā)和制造的關(guān)鍵技術(shù)，并通過旗下的弗迪系子公司，實現(xiàn)了對包括電池和動力總成在內(nèi)的新能源車核心零部件的高度自研自產(chǎn)，垂直整合能力較強(qiáng)。零跑汽車自成立之初便堅持全域自研，整車的核心零部件均為自主研發(fā)及制造，涵蓋三電和智能化系統(tǒng)等。截至 2024 年，零跑自研自造零部件的比例占整車成本的 60%。從市場表現(xiàn)來看，憑借強(qiáng)大的垂直整合能力，比亞迪和零跑均能推出性價比高的車型，銷量表現(xiàn)十分優(yōu)異。

以小米為代表的整車廠產(chǎn)業(yè)鏈管理能力強(qiáng)，仍具較強(qiáng)競爭力。作為行業(yè)的后起之秀，小米汽車在核心技術(shù)自研的基礎(chǔ)上，其供應(yīng)鏈體系內(nèi)有大量采用行業(yè)內(nèi)知名的供應(yīng)商。得益于自身出色的供應(yīng)鏈管理能力，小米汽車在定價上仍有較強(qiáng)競爭力，且交付能力有足夠保障。從市場表現(xiàn)來看，小米 SU7 上市后銷量表現(xiàn)十分亮眼，YU7 上市后熱度也始終較高。

1.2 產(chǎn)業(yè)成熟后，零部件企業(yè)普遍面臨多重主機(jī)廠壓力

隨著行業(yè)發(fā)展，新能源車電驅(qū)動技術(shù)逐步走向同質(zhì)化。新能源車電驅(qū)動系統(tǒng)是將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能以驅(qū)動車輛行駛的系統(tǒng)，主要由驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器、傳動裝置及能量管理系統(tǒng)等組成，是新能源汽車的核心技術(shù)。在新能源車行業(yè)發(fā)展早期，產(chǎn)業(yè)玩家均將電驅(qū)動系統(tǒng)作為重點研發(fā)對象，推動了電機(jī)和電控技術(shù)的快速發(fā)展，一時間高對線電機(jī)、油冷技術(shù)、超高效、超高速的功率等名詞層出不窮，成為新車型重點宣傳的技術(shù)亮點。

但隨著行業(yè)發(fā)展，各項先進(jìn)技術(shù)逐步走出實驗室并實現(xiàn)搭車量產(chǎn)，電驅(qū)動行業(yè)的技術(shù)壁壘逐漸模糊、架構(gòu)趨向收斂，創(chuàng)新迭代遇到一定瓶頸。因此，近年來行業(yè)內(nèi)最受關(guān)注的不再是技術(shù)突破，而是比拼生產(chǎn)端的效率及產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定性，行業(yè)逐步進(jìn)入成熟期。

整車廠紛紛布局電驅(qū)系統(tǒng)自研自產(chǎn)，占據(jù)行業(yè)較高市場份額。作為新能源車的核心零部件，電驅(qū)系統(tǒng)技術(shù)的先進(jìn)性和與整車的匹配度對車輛的駕駛體驗及安全性能至關(guān)重要。因此，能力較強(qiáng)的整車廠紛紛介入電驅(qū)系統(tǒng)的自研自制過程。截至 2023 年，比亞迪、特斯拉、零跑、蔚來等頭部整車廠都實現(xiàn)了較高程度的電驅(qū)系統(tǒng)自研。從 2023 年電驅(qū)動行業(yè)的裝機(jī)份額來看，前十名中只有聯(lián)合電子、江川聯(lián)合動力、中車電機(jī)和尼得科四家第三方供應(yīng)商，且其市場份額都相對較小，整車廠及整車廠下屬品牌已然成為行業(yè)主流。

除市場份額壓力外，零部件廠商還常面臨整車廠降價壓力。由于整車廠在供應(yīng)鏈中占據(jù)主導(dǎo)地位，它們往往通過壓低采購價格來控制成本、提升利潤。這種持續(xù)性的降價壓力迫使零部件廠商只能通過不斷的技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)化生產(chǎn)效率來保證在降低運營成本的同時維持產(chǎn)品質(zhì)量。而且，隨著行業(yè)內(nèi)競爭加劇，整車廠對零部件企業(yè)的年降力度也不斷加大。根據(jù) 2025 年蓋亞汽車的調(diào)研顯示，64% 的參與者表示年降幅度超過 5%，且有 62% 的參與者表示 2025 年年降幅度有所提高，這在一定程度上反映了當(dāng)前汽車行業(yè)內(nèi)零部件企業(yè)面臨的經(jīng)營壓力。

整車廠還常延長支付賬期，進(jìn)一步加劇零部件企業(yè)經(jīng)營壓力。在實際生產(chǎn)經(jīng)營中，整車廠還會經(jīng)常延遲支付貨款，這導(dǎo)致部分零部件廠商的資金回籠周期拉長，進(jìn)一步加大了零部件企業(yè)的經(jīng)營壓力。2021 年以來，整車廠的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)的周轉(zhuǎn)天數(shù)越來越長，甚至部分企業(yè)超過 200 天；而零部件企業(yè)的應(yīng)收賬款、應(yīng)收票據(jù)和應(yīng)收賬款融資則明顯提升，清晰地展現(xiàn)了整車廠和零部件企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中明顯的話語權(quán)差距。

2025 年 6 月，國家政策執(zhí)行一定程度緩解零部件企業(yè)經(jīng)營壓力。2025 年 6 月 1 日，《保障中小企業(yè)款項支付條例》（2025 年修訂版）正式落地實施，核心內(nèi)容包括明確 60 日支付期限、禁止強(qiáng)制接受商業(yè)匯票等現(xiàn)金支付方式、強(qiáng)化協(xié)同監(jiān)管體系等，旨在解決中小企業(yè)賬款拖欠問題，優(yōu)化營商環(huán)境。在政策的推動下，2025 年 9 月，上汽集團(tuán)、比亞迪、長安汽車、小米汽車、理想汽車等十余家主流車企紛紛表態(tài)，承諾嚴(yán)格執(zhí)行 60 天內(nèi)賬期支付原則，很大程度上緩解了零部件企業(yè)的經(jīng)營壓力，促進(jìn)了行業(yè)的健康發(fā)展。

綜上，在汽車電動化轉(zhuǎn)型初期，零部件企業(yè)能依托技術(shù)創(chuàng)新和新興的市場需求獲得不錯的發(fā)展機(jī)遇，但隨著電動化技術(shù)逐漸成熟和市場競爭加劇，零部件廠商的話語權(quán)逐步下降，同時面臨來自主機(jī)廠的自研搶份額、年降壓價及延長賬期等多方面壓力，處境相對艱難。反觀主機(jī)廠，則憑借對用戶需求的直接觸達(dá)、產(chǎn)品定義的主導(dǎo)能力與供應(yīng)鏈的深度整合，進(jìn)一步鞏固了其在價值鏈中的核心地位，展現(xiàn)出更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈控制力與競爭優(yōu)勢。

二、觀察汽車智能化時代：整車廠自研比例逐漸提升

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，智能駕駛可分為 L0-L5 共 6 個級別。2024 年，在各大主流車企 “卷城” 的背景下，行業(yè)已發(fā)展至 L2 + 級別智駕向高速 NOA 普及并向城市 NOA 普及切換的重要階段。我們認(rèn)為，隨著高階智駕在未來逐漸普及，整車廠自研方案在行業(yè)中的占比將會越來越高，背后的邏輯在于：1）基于端到端方案并融合跨行業(yè)大模型的高階智駕技術(shù)路線正逐漸成熟。2023 年底，特斯拉向員工推送測試采用端到端方案的 FSD V12 后，業(yè)內(nèi)主流廠商紛紛跟進(jìn)模仿，并將跨行業(yè)的大模型融入到端到端的方案之中，形成了目前業(yè)內(nèi)被廣泛采用的 VLA 模型以及世界模型兩種方案。我們認(rèn)為，當(dāng)前智能駕駛的技術(shù)路線發(fā)展更像是一場融合游戲，基于端到端方案迭代形成的技術(shù)方案或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)的終極路線。2）以城市 NOA 為代表的高階智駕需要較多的資源投入，對廠商要求較高。高階智駕不僅需要強(qiáng)大的智駕模型，還需要更高的車端和云端算力支撐；此外，一家企業(yè)是否擁有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)閉環(huán)鏈路，也或?qū)⒊蔀楦唠A智駕重要的分水嶺，而這些能力均需要大量的資金支撐以及資源和研發(fā)的投入。

綜上所述，參考電動化時代的行業(yè)發(fā)展規(guī)律，當(dāng)城市 NOA 逐漸普及后，我們認(rèn)為行業(yè)內(nèi)會呈現(xiàn)三大趨勢：其一，技術(shù)路線逐漸收斂，技術(shù)壁壘逐步消失，各家智駕方案在實際使用中的體驗差異縮??；其二，以城市 NOA 為代表的高階智駕逐步成為標(biāo)配，并陸續(xù)下放至 10-20 萬甚至更低的價格帶，其成本將成為重要的競爭要素；其三，主機(jī)廠自研方案的占比會大幅提升，第三方供應(yīng)商的市場份額將會有所下降。

2.1 城市 NOA 逐步普及，主機(jī)廠話語權(quán)預(yù)計持續(xù)強(qiáng)化

智能駕駛按國家標(biāo)準(zhǔn)可劃分為 L0-L5 共 6 個級別，其中 L0 為完全人類駕駛，L1-L2 屬于組合輔助駕駛，L3-L5 為不同條件下的自動駕駛。目前行業(yè)內(nèi) L2 級輔助駕駛普及率已較高，2025 年 8 月 L2 及以上智能駕駛滲透率近 70%。但受技術(shù)與法規(guī)限制，L3 級有條件自動駕駛暫未落地，因此行業(yè)將 L2.5、L2.9 等實際發(fā)展階段的輔助駕駛定義為L2 + 級別。依據(jù)可實現(xiàn)的功能差異，L2 + 智能駕駛又可細(xì)分為高速 NOA、固定路線 NOA、城區(qū)全場景 NOA 等類型。

行業(yè)處于高速 NOA 向城市 NOA 普及的切換期。盡管同屬 L2 + 級智能駕駛，高速 NOA 與城市 NOA 差異顯著：高速場景相對簡單，可依賴高精地圖輔助，對軟硬件要求較低；市區(qū)路況復(fù)雜且突發(fā)情況多，對智能駕駛軟硬件要求更為嚴(yán)苛，需處理大量實時數(shù)據(jù)。從高速 NOA 普及到城區(qū) NOA 普及，是智能駕駛行業(yè)的關(guān)鍵跨越。據(jù) NE 時代數(shù)據(jù)，2024 年在車企 “開城” 推動下，具備城市 NOA 能力的車型涵蓋 65 個車型、236 個款型，累計銷量超 210 萬輛，城市 NOA 的普及將在未來幾年快速推進(jìn)。

2024 年數(shù)據(jù)：高速 NOA 供應(yīng)商方案占優(yōu)，城市 NOA 主機(jī)廠自研主導(dǎo)。隨著智能駕駛在購車決策中的權(quán)重提升，整車廠掌握智能駕駛核心技術(shù)的意愿和動力逐步增強(qiáng)，紛紛布局研發(fā)團(tuán)隊、算力中心等高階智駕支持要素，推動自研智駕系統(tǒng)量產(chǎn)，這在城市 NOA 功能上體現(xiàn)尤為明顯。從 2024 年數(shù)據(jù)可見，高速 NOA 領(lǐng)域供應(yīng)商方案車型銷量占比高，城市 NOA 領(lǐng)域則以主機(jī)廠自研方案為主。

高階智駕普及后，整車廠自研占比將提升，擠壓第三方供應(yīng)商份額。針對市場上 “傳統(tǒng)車企自研遇阻后會轉(zhuǎn)向第三方供應(yīng)商，導(dǎo)致其份額提升” 的觀點，我們認(rèn)為整車廠自研方案的行業(yè)占比將持續(xù)提高，一定程度上會搶占第三方供應(yīng)商份額。背后邏輯有二：一是高階智駕技術(shù)路線正逐步收斂，技術(shù)壁壘降低；二是整車廠資源雄厚，可投入更多研發(fā)資源。

2.2 基于端到端方案并融合跨行業(yè)大模型的高階智駕技術(shù)路線正逐漸成熟

特斯拉作為智能駕駛行業(yè)標(biāo)桿，以端到端方案引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。作為新能源汽車頭部企業(yè)，特斯拉憑借海量數(shù)據(jù)、資金和技術(shù)資源，其自研 FSD 智能駕駛方案成為行業(yè)技術(shù)標(biāo)桿，每次技術(shù)迭代都引領(lǐng)行業(yè)方向。

2023 年底，特斯拉推送測試 FSD V12，將模塊化方案升級為單一端到端大模型方案。該方案通過構(gòu)建統(tǒng)一大模型解決所有問題，既減少信息損耗，又能基于模型迭代數(shù)據(jù)并反向優(yōu)化模型。此方案發(fā)布后，小鵬、理想、智己等業(yè)內(nèi)主流車企紛紛跟進(jìn)，2024 年下半年加速端到端大模型上車，推動智駕行業(yè)技術(shù)路線升級。

VLA 模型：融合大語言模型與端到端方案，實現(xiàn)類人理解與推理。端到端方案技術(shù)浪潮下，行業(yè)玩家將跨行業(yè)多模態(tài)大模型融入端到端方案，深度介入感知、規(guī)劃、控制等環(huán)節(jié)，提升能力天花板以解決復(fù)雜長尾場景。VLA 模型（視覺 - 語言 - 動作模型） 是將端到端模型與大語言模型融合的方案：借助其理解和推理能力，汽車可接近人類邏輯 “思考”“解釋” 行為；依托海量跨場景數(shù)據(jù)預(yù)訓(xùn)練和強(qiáng)大推理能力，智駕系統(tǒng)對長尾場景的適應(yīng)能力顯著提升。

小鵬、理想是 VLA 模型的典型代表。2025 年 7 月，小鵬 G7 全球首發(fā)搭載 VLA+VLM 大模型，實現(xiàn)完全本地端部署，未來將進(jìn)化至自主強(qiáng)化學(xué)習(xí)；同月，理想發(fā)布搭載 VLA 司機(jī)大模型的理想 i8，具備思考、溝通、記憶、自我提升能力，為用戶帶來安全舒適的駕駛體驗與自然交互。

世界模型：虛擬場景模擬優(yōu)化駕駛決策，提升智駕成熟度與安全性。世界模型 源于人工智能領(lǐng)域，核心能力是反事實推理，可在已知信息下預(yù)測未來可能。融入智駕系統(tǒng)后，能重建并模擬駕駛環(huán)境，基于過往或生成式 AI 想象的場景，讓 AI 嘗試不同駕駛決策并推演結(jié)果，從而提升智能駕駛的成熟度與安全性。

蔚來、華為是世界模型的典型代表。2024 年蔚來發(fā)布中國首個智能駕駛世界模型 NWM，可全量理解信息、生成新場景；2025 年華為 ADS 4.0 采用 WEMA 架構(gòu)，云端 AI 算力達(dá) 45EFLOPS，訓(xùn)練數(shù)據(jù)累計 10 億公里，端到端時延降低50%。

端到端方案迭代融合成趨勢，或為行業(yè)終極路線。VLA 模型與世界模型均是在端到端方案基礎(chǔ)上優(yōu)化升級的成果，因側(cè)重方向不同形成差異化方案，且有融合成下一代智駕方案的趨勢（如用世界模型虛擬數(shù)據(jù)訓(xùn)練 VLA、以 VLA 語義推理引導(dǎo)端到端決策）。我們認(rèn)為，智能駕駛技術(shù)路線發(fā)展是 “融合游戲” 而非 “優(yōu)勝劣汰”。隨著 AI 模型發(fā)展，智駕進(jìn)步速度將加快，且未來技術(shù)進(jìn)步仍基于端到端方案演化，其或已成為行業(yè)終極路線。

2.3 以城市 NOA 為代表的高階智駕需大量資源投入，對廠商要求嚴(yán)苛

高階智能駕駛首先對云端與車端算力提出更高要求。當(dāng)前主流端到端方案將感知、決策、控制整合到同一深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)，既需要大規(guī)模 GPU 集群、高速存儲和高帶寬內(nèi)存支撐大模型迭代，又需要模型快速決策以保證低延遲、高精度，處理極端邊角場景（corner case）。目前多數(shù)主流車企已加強(qiáng)云端算力部署，并在車型上配置更高車端算力。

數(shù)據(jù)閉環(huán)能力或成高階智駕另一關(guān)鍵分水嶺。數(shù)據(jù)閉環(huán) 是通過系統(tǒng)化流程，將采集的數(shù)據(jù)處理、反饋并應(yīng)用于系統(tǒng)優(yōu)化，形成循環(huán)機(jī)制以推動算法、感知系統(tǒng)、決策規(guī)劃能力持續(xù)升級。其鏈路涵蓋數(shù)據(jù)采集、傳輸、儲存、標(biāo)注、清洗、處理、算法訓(xùn)練、實地部署、反饋評估等環(huán)節(jié)，各環(huán)節(jié)相互支撐，是自動駕駛系統(tǒng)優(yōu)化的核心機(jī)制。我們認(rèn)為，評估企業(yè)智駕能力的關(guān)鍵在于是否擁有完善的數(shù)據(jù)鏈路，能否高效收集、分析和使用數(shù)據(jù)以形成完美數(shù)據(jù)閉環(huán)，這或?qū)⒊蔀槲磥碇邱{領(lǐng)域的重要分水嶺。

以特斯拉為代表的頭部整車廠高度重視模型的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。特斯拉是行業(yè)內(nèi)較早提出數(shù)據(jù)閉環(huán)概念的車企，2022 年在 AI DAY 上以路口右前方停止車輛的案例展示 Data Engine，詳細(xì)闡釋該概念。此后，國內(nèi)多數(shù)整車廠陸續(xù)開啟從 0 到 1 構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)的進(jìn)程：小鵬汽車通過自研工具鏈結(jié)合阿里云大數(shù)據(jù)平臺、數(shù)據(jù)湖服務(wù)等，實現(xiàn)大規(guī)模分布式訓(xùn)練，高效挖掘、清洗數(shù)據(jù)并推動其高效流轉(zhuǎn)，再借助端到端大模型的全棧數(shù)據(jù)閉環(huán)加快迭代節(jié)奏；蔚來以群體智能和生成式仿真為核心，挖掘訓(xùn)練數(shù)據(jù)，篩選重點場景后開展生成式仿真與三維重建，生成更多新場景以加速模型訓(xùn)練迭代，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。

城市 NOA 普及階段的行業(yè)格局與高階智駕趨勢。當(dāng)前智能駕駛行業(yè)處于城市 NOA 逐步普及階段，部分起步較晚或研發(fā)資源薄弱的整車廠為加快 “開城” 速度，選擇第三方合作與自研并行的路線，一定程度上推動了元戎、商湯等第三方智駕供應(yīng)商的發(fā)展。但長期來看，整車廠將占據(jù)大部分高階智駕市場份額，第三方供應(yīng)商份額會明顯收縮。

核心原因有二：一是智能駕駛在消費者購車決策中的占比提升，整車廠有強(qiáng)烈意愿將核心技術(shù)掌握在自身手中，會不遺余力加大智駕領(lǐng)域投入；二是高階智駕開發(fā)需要算力支持和強(qiáng)大的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，對廠商的資金儲備、技術(shù)開發(fā)能力要求較高，而整車廠掌握著大量真實數(shù)據(jù)、資金和技術(shù)人員儲備，能在未來競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

綜上，參考電動化時代行業(yè)發(fā)展規(guī)律，城市 NOA 普及后行業(yè)將呈現(xiàn)三大趨勢：技術(shù)路線逐漸收斂，技術(shù)壁壘逐步消失，各家智駕方案的實際使用體驗差異縮?。灰猿鞘?NOA 為代表的高階智駕逐步成為標(biāo)配，并陸續(xù)下放到 10-20 萬甚至更低價格帶，成本成為重要競爭要素；主機(jī)廠自研方案占比大幅提升，第三方供應(yīng)商市場份額有所下降。

三、展望 L3、具身智能時代：整車廠或仍握有較強(qiáng)話語權(quán)

國家政策持續(xù)大力支持 L3 級智駕發(fā)展：2024 年 6 月，工信部等四部門首批確定由 9 家汽車生產(chǎn)企業(yè)和 9 個使用主體組成的聯(lián)合體，在北京、上海、廣州等 7 個城市開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點；2025 年 9 月，工信部等八部門聯(lián)合發(fā)布《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026 年）》，明確提出有條件批準(zhǔn) L3 級智能駕駛準(zhǔn)入，標(biāo)志著 L3 級自動駕駛車輛正式進(jìn)入政策試點階段。與 L2 級輔助駕駛相比，L3 級智能駕駛的核心區(qū)別在于駕駛責(zé)任主體部分轉(zhuǎn)移（責(zé)任主體將部分向企業(yè)轉(zhuǎn)移，不再僅由駕駛員承擔(dān)），這對企業(yè)提出了更高技術(shù)要求。因此預(yù)計只有智能駕駛技術(shù)處于行業(yè)頭部的車企所生產(chǎn)的旗艦級車型，才有望進(jìn)入首批 L3 生產(chǎn)準(zhǔn)入名單，獲得在特定試點區(qū)域內(nèi)試點行駛的資格。目前技術(shù)進(jìn)展較快的小鵬和華為有望率先受益，最終實現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)、保持領(lǐng)先。

人形機(jī)器人被視作繼智能手機(jī)、電動汽車之后的下一代智能終端，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)力強(qiáng)，當(dāng)前正處于飛速發(fā)展階段。我們認(rèn)為，隨著產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，以整車廠為代表的跨界大廠將在競爭中處于領(lǐng)先地位，原因有三：

• 跨界大廠具備充足的資金儲備、技術(shù)資源和研發(fā)資源，可快速實現(xiàn)從實驗室到工廠再到市場的完整閉環(huán)；

• 整車廠的多項技術(shù)儲備可遷移至人形機(jī)器人領(lǐng)域，尤其是智能駕駛技術(shù)與人形機(jī)器人感知系統(tǒng)具有較強(qiáng)相似性；

• 目前大量汽車零部件供應(yīng)商已切入機(jī)器人核心部件生產(chǎn)制造領(lǐng)域，整車廠可更好地把握供應(yīng)鏈、保障生產(chǎn)制造。綜上，我們看好整車廠在具身智能時代勝出，尤其是智駕能力突出的車企。

3.1 政策支持下 L3 級智駕試點或快速落地，頭部車企有望受益

國家政策逐步引導(dǎo) L3 級智能駕駛穩(wěn)步發(fā)展。根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)，L3 級自動駕駛屬于 “有條件自動駕駛”，即在特定設(shè)計運行條件下，車輛系統(tǒng)可完全接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。與 L2 級輔助駕駛相比，L3 級智能駕駛不僅功能更豐富，核心區(qū)別還在于駕駛責(zé)任主體部分轉(zhuǎn)移（系統(tǒng)激活并正常運行時，責(zé)任主體將部分向企業(yè)轉(zhuǎn)移）。2024 年 6 月，工信部等四部門首批確定由 9 家汽車生產(chǎn)企業(yè)和 9 個使用主體組成的聯(lián)合體，在北京、上海、廣州等 7 個城市開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，引導(dǎo)智能網(wǎng)聯(lián)汽車循序漸進(jìn)發(fā)展。

面向 L3 的技術(shù)日益成熟，華為和小鵬進(jìn)展較快。華為搭載最新乾崑智駕 ADS 4.0 Ultra 旗艦版的車型可實現(xiàn)高速 L3 專屬方案，規(guī)劃 2025 年開展 L3 試點商用并同步測試 L4；2026 年推進(jìn) L3 規(guī)模商用，持續(xù)試點城市場景；2027 年實現(xiàn) L4 規(guī)模商用；2028 年達(dá)成無人干線物流目標(biāo)。

小鵬 2025 年 7 月發(fā)布的全新車型 G7 是全球首個達(dá)到 L3 級算力的量產(chǎn)車，規(guī)劃于 2025 年底在國內(nèi)率先實現(xiàn) L3 級智能駕駛能力量產(chǎn)落地。

我們認(rèn)為 L3 生產(chǎn)準(zhǔn)入和上路通行試點將在近期開放，頭部車企旗艦車型有望獲得準(zhǔn)入。2025 年 9 月工信部等八部門發(fā)布的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026 年）》明確提出有條件批準(zhǔn) L3 級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入，標(biāo)志著 L3 級自動駕駛車輛正式進(jìn)入政策試點階段。預(yù)計只有智能駕駛技術(shù)處于行業(yè)頭部的車企所生產(chǎn)的旗艦級車型，才有望進(jìn)入首批 L3 生產(chǎn)準(zhǔn)入名單，獲得在特定試點區(qū)域內(nèi)試點行駛的資格。而真實駕駛行為產(chǎn)生的有效數(shù)據(jù)，有望更高效推動其智駕模型迭代與智駕體驗提升，形成強(qiáng)者恒強(qiáng)的正向循環(huán)。

理想、小鵬、華為有望在 L3 試點政策中獲利：三者技術(shù)路線存在差異（理想和小鵬采用 VLA 模型，華為采用世界模型；理想和華為采用激光雷達(dá)路線，小鵬采用純視覺 + AI 攝像頭方案），但均屬國內(nèi)智能駕駛第一梯隊。這印證了智能駕駛技術(shù)路線無優(yōu)劣之分，關(guān)鍵在于具備充足算力保障和強(qiáng)大數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。因此 L3 試點政策落地后，三者有望繼續(xù)保持領(lǐng)先，進(jìn)一步拉開與第二梯隊的差距。

3.2 具身智能行業(yè)空間廣闊，整車廠加速布局有望成最終贏家

人形機(jī)器人有望成為下一代智能終端，整車廠深度參與生產(chǎn)制造：人形機(jī)器人被視作繼智能手機(jī)、電動汽車之后的下一代智能終端，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)力強(qiáng)，承載著重塑產(chǎn)業(yè)、改變生活方式的巨大期望，當(dāng)前正處于飛速發(fā)展階段。國內(nèi)人形機(jī)器人布局企業(yè)大致可分為三類：明星初創(chuàng)企業(yè)、以整車廠為代表的跨界大廠、工業(yè)機(jī)器人企業(yè)。我們認(rèn)為，隨著產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，以整車廠為代表的跨界大廠將在競爭中處于領(lǐng)先地位，原因有三：

• 跨界大廠具備充足的資金儲備和研發(fā)資源可投入；

• 整車廠的多項技術(shù)儲備可遷移至人形機(jī)器人領(lǐng)域；

• 人形機(jī)器人多個關(guān)鍵零部件由汽車零部件企業(yè)供應(yīng)，整車廠可更好地把握供應(yīng)鏈、保障生產(chǎn)制造。

以整車廠為代表的跨界大廠資金實力雄厚，可投入大量資源：整車廠在人形機(jī)器人賽道的顯著壁壘之一是其雄厚的資金實力與健康的現(xiàn)金流。面對技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)線搭建及全球銷售網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)等資本密集型環(huán)節(jié)，整車廠憑借成熟的整車業(yè)務(wù)，具備絕大多數(shù)科技公司或初創(chuàng)企業(yè)難以企及的資本耐力。它們能持續(xù)開展前瞻性巨額研發(fā)投入，承受長期技術(shù)孵化，支撐規(guī)?；a(chǎn)所需的巨額前期資本開支。這種強(qiáng)大的資金優(yōu)勢，使其不僅能吸引頂尖人才、并購關(guān)鍵技術(shù)，還能以極具競爭力的成本優(yōu)勢快速實現(xiàn)從實驗室到工廠再到市場的完整閉環(huán)。因此資金儲備充足的整車廠在人形機(jī)器人行業(yè)競爭中已占據(jù)關(guān)鍵優(yōu)勢。

新能源車與人形機(jī)器人技術(shù)存在共通性，整車廠技術(shù)儲備可遷移：新能源車企在電動化、智能化領(lǐng)域積累了大量技術(shù)（如電池管理系統(tǒng)、自動駕駛算法、傳感器技術(shù)等），這些技術(shù)可遷移至人形機(jī)器人領(lǐng)域，助力其實現(xiàn)更高效的能源管理、智能環(huán)境感知與靈活運動控制。其中最關(guān)鍵的可遷移功能是智能駕駛功能 —— 人形機(jī)器人與智能駕駛均需基于視覺、語音感知及人類執(zhí)行數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)，最終落實到執(zhí)行器動作，因此在實時環(huán)境感知、地圖構(gòu)建、動作規(guī)則與決策等技術(shù)層面具有很強(qiáng)共通性。

因此，當(dāng)前智能駕駛技術(shù)領(lǐng)先的整車廠可將大量技術(shù)儲備遷移至人形機(jī)器人研發(fā)。例如，特斯拉人形機(jī)器人 Optimus 采用了 FSD 智能駕駛系統(tǒng)和 HW3.0 芯片；小鵬人形機(jī)器人 Iron 采用了圖靈 AI 芯片、端到端大模型、AI 鷹眼視覺系統(tǒng)等多項已在小鵬車型中量產(chǎn)的技術(shù)。

整車廠可更好把握人形機(jī)器人供應(yīng)鏈體系：人形機(jī)器人與汽車核心零部件在設(shè)計邏輯、生產(chǎn)工藝及質(zhì)量管控體系上具有高度共通性?；谶@一產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，目前大量汽車零部件供應(yīng)商已切入機(jī)器人核心部件生產(chǎn)制造領(lǐng)域（如三花智控、拓普集團(tuán)等企業(yè)依托成熟制造能力，實現(xiàn)從汽車零部件到機(jī)器人零部件的跨界延伸）。

經(jīng)過多年緊密合作與深度協(xié)同，整車廠與零部件企業(yè)間已建立高度互信、互利共贏的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系：

• 零部件企業(yè)能深刻理解主機(jī)廠在產(chǎn)品設(shè)計、性能指標(biāo)與成本控制等方面的核心需求，借助成熟的專屬選樣與溝通渠道，確保新品開發(fā)與驗證流程高效順暢，實現(xiàn)最優(yōu)集成；

• 整車廠可借鑒過往豐富經(jīng)驗，對供應(yīng)鏈進(jìn)行更高效深入的管控，通過穩(wěn)定的聯(lián)合質(zhì)量策劃與生產(chǎn)協(xié)同，顯著提升并保障生產(chǎn)效率與產(chǎn)品一致性。因此，整車廠切入人形機(jī)器人生產(chǎn)制造具有天然優(yōu)勢。

我們看好整車廠在具身智能時代脫穎而出，尤其是當(dāng)下智駕能力領(lǐng)先的車企。總而言之，在人形機(jī)器人產(chǎn)業(yè)崛起的背景下，擁有充足資源、深厚技術(shù)積累以及供應(yīng)鏈整合管理經(jīng)驗的整車廠將具備天然競爭優(yōu)勢，且會在產(chǎn)業(yè)崛起中獲利，特別是當(dāng)前智能駕駛技術(shù)領(lǐng)先的車企。

四、可能受益整車企業(yè)及風(fēng)險

小鵬汽車：2025 年 7 月，小鵬發(fā)布全新車型 G7 Ultra，首發(fā)搭載 3 顆圖靈 AI 芯片，整車有效算力高達(dá) 2250TOPS，躍居全球第一，是行業(yè)旗艦車型的 3-28 倍。依托全球領(lǐng)先的有效算力，小鵬 G7 全球首發(fā)搭載 VLA+VLM 大模型，且實現(xiàn)完全本地端部署運行。其中，VLA-OL 模型構(gòu)建了 “運動型大腦 + 小腦” 的智駕架構(gòu)，同時具備持續(xù)強(qiáng)化學(xué)習(xí)能力，不僅能讓汽車主動思考、理解世界，未來還將進(jìn)化至自主強(qiáng)化學(xué)習(xí)階段，使大模型持續(xù)迭代，實現(xiàn)更高的智能能力上限與安全下限，為小鵬向 L4/L5 級無人駕駛邁進(jìn)奠定技術(shù)基礎(chǔ)。

此外，小鵬汽車預(yù)計在 2025 年 AI 科技日宣布在物理 AI 領(lǐng)域取得重大突破，在小鵬世界基座模型對世界的推演能力上取得關(guān)鍵進(jìn)展。這一突破將成為攻克大規(guī)模 L4 技術(shù)的關(guān)鍵一步，可快速將圖靈 AI 智駕部署至全球其他國家，也能將技術(shù)復(fù)用到 AI 汽車、AI 機(jī)器人領(lǐng)域。因此，基于強(qiáng)大的技術(shù)實力，小鵬有望打造自身的 “AI + 出行” 生態(tài)，率先受益于政策頒布及產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)發(fā)展。

北汽藍(lán)谷：2025 年 9 月 16 日，鴻蒙智行舉辦新品發(fā)布會，正式推出搭載華為全棧智能科技的新能源旅行車 —— 享界 S9T。作為首款搭載華為乾崑智駕 ADS 4.0 的量產(chǎn)車型，其感知系統(tǒng)配置堪稱行業(yè) “天花板”：全車配備 1 個 192 線激光雷達(dá)、3 個固態(tài)激光雷達(dá)、6 個分布式 4D 毫米波雷達(dá)及 11 個攝像頭，構(gòu)建出 360 度無死角的環(huán)境感知網(wǎng)絡(luò)。在決策控制方面，ADS 4.0 引入 WEWA 技術(shù)架構(gòu)，通過多模 AI 算法實現(xiàn)類人駕駛決策。例如，在園區(qū)閘機(jī)、ETC 通道等復(fù)雜場景中，系統(tǒng)可自主判斷通行時機(jī)，變速、跟車、避障動作的流暢度可與十年駕齡司機(jī)媲美。我們認(rèn)為，搭載華為最新 ADS 4.0 智駕系統(tǒng)的享界 S9T，已具備高速 L3 級的硬件與算法能力，有望在國家準(zhǔn)入目錄發(fā)布后首批實現(xiàn) L3 級合法上路。

理想汽車：2025 年 7 月 29 日，理想發(fā)布搭載理想 VLA 司機(jī)大模型的新車型 i8，同時搭載了其在智能駕駛領(lǐng)域的最新技術(shù)成果。理想汽車依托自有編譯團(tuán)隊，自研底層推理引擎，使英偉達(dá) Orin-X 芯片可通過 INT4 量化方式運行 VLM，且憑借芯片、控制器設(shè)計和自研汽車操作系統(tǒng)等綜合能力，實現(xiàn)了讓 Orin-X 芯片和 Thor-U 芯片運行同等規(guī)模的 VLA 司機(jī)大模型。從實際表現(xiàn)來看，截至 2025 年 10 月 9 日，理想的輔助駕駛累計行駛里程達(dá) 53.4 億公里，總用戶數(shù)達(dá) 139.8 萬，屬于國內(nèi)智能駕駛第一梯隊車企。因此，我們認(rèn)為理想也將充分受益于智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)發(fā)展。

風(fēng)險提示：

• 1）L3 級智駕試點開放速度不及預(yù)期：由于相關(guān)政策法規(guī)出臺、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一以及安全責(zé)任界定需經(jīng)過嚴(yán)謹(jǐn)論證和長時間實踐檢驗，L3 級智能駕駛的試點開放進(jìn)程可能慢于市場預(yù)期。

• 2）人形機(jī)器人行業(yè)發(fā)展速度不及預(yù)期：人形機(jī)器人屬于前沿科技領(lǐng)域，其技術(shù)突破與大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用仍需時間，存在發(fā)展進(jìn)程不及預(yù)期的風(fēng)險。若技術(shù)的成熟度、穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性在短期內(nèi)無法達(dá)到商業(yè)化拐點，或?qū)θ诵螜C(jī)器人全產(chǎn)業(yè)鏈的營收和利潤產(chǎn)生影響。

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