01 產(chǎn)業(yè)鏈全景圖

02 網(wǎng)約車行業(yè)現(xiàn)狀

2025 年的網(wǎng)約車行業(yè)，競爭早已跳出單純的價格戰(zhàn)，進(jìn)入多維度博弈的新階段。頭部平臺穩(wěn)守份額，腰部玩家加速追趕，聚合平臺持續(xù)分流，整個市場的競爭密度不斷提升。

競爭模式呈現(xiàn)清晰差異化：頭部平臺靠全場景覆蓋站穩(wěn)腳跟，延伸至順風(fēng)車、貨運(yùn)等領(lǐng)域；車企背景的玩家走重資產(chǎn)直營路線，靠定制新能源車和統(tǒng)一服務(wù)深耕細(xì)分場景；聚合平臺則憑流量優(yōu)勢整合運(yùn)力，通過精準(zhǔn)補(bǔ)貼搶占訂單，自動駕駛也已在部分城市試點(diǎn)混合派單。

03 上游產(chǎn)業(yè)鏈——供給端

網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈上游是行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)的核心基石，涵蓋車輛制造、技術(shù)服務(wù)、能源補(bǔ)給等關(guān)鍵領(lǐng)域。規(guī)模上，新能源定制車型供給持續(xù)擴(kuò)大，2024 年行業(yè)新能源車型占比達(dá) 46%，一線城市場超 60%，配套的充電網(wǎng)絡(luò)、高精地圖服務(wù)也同步擴(kuò)容。

03-1、運(yùn)力供給

合規(guī)化推進(jìn)后，網(wǎng)約車市場供給已進(jìn)入飽和階段，就像一場快速擴(kuò)容后的調(diào)整，平臺、車證及駕駛員證的增長節(jié)奏都慢了下來。

截至 2025 年 6 月末，我國取得經(jīng)營許可的網(wǎng)約車平臺共 389 家，較 2020 年末增長 88%；截至 2024 年 10 月末，網(wǎng)約車車輛運(yùn)輸證發(fā)放 321 萬本、駕駛員證 748 萬本，較 2020 年末分別增長 186%、159%。前期的爆發(fā)式增長后，如今各項合規(guī)資質(zhì)的增速已明顯放緩，市場供給逐漸趨于穩(wěn)定。

03-2、運(yùn)力企業(yè)——行業(yè)內(nèi)卷，利潤變薄

2024 年網(wǎng)約車行業(yè)像擠在擁堵窄巷里的車隊，“利潤薄、內(nèi)卷、無序競爭、運(yùn)力飽和” 成了高頻標(biāo)簽，企業(yè)普遍承壓。

對運(yùn)力企業(yè)的調(diào)研更直白地戳破現(xiàn)狀：39% 的企業(yè)直言經(jīng)營環(huán)境 “十分惡劣”，行業(yè)像沒規(guī)則的賽場，陷入內(nèi)卷無序；另有 31% 覺得環(huán)境較差，被利潤變薄、競爭激化的困局纏住。

盡管政府在推行業(yè)合規(guī)，企業(yè)仍普遍感到寒意 ——超 80% 對未來兩年持悲觀態(tài)度：50% 認(rèn)為內(nèi)卷無序會愈演愈烈，33% 預(yù)判利潤縮水、競爭加劇的壓力還會加碼。

盡管行業(yè)情緒偏冷，但超 50% 運(yùn)力企業(yè)的入駐城市數(shù)、在管車輛規(guī)模較 2022 年增長 ——行業(yè)從 “無序混戰(zhàn)” 轉(zhuǎn) “有序發(fā)展” 的洗牌期里，合規(guī)企業(yè)靠擴(kuò)規(guī)模攥緊市場地位。

但司機(jī)收入降、行業(yè)吸引力弱，超半數(shù)企業(yè)遇車輛空置率升、司機(jī)招采成本漲、流失率高的問題，拖慢效率也抬升成本。

企業(yè)需在增收同時，探索新運(yùn)營模式、優(yōu)化司機(jī)管理、提服務(wù)降空置率，應(yīng)對挑戰(zhàn)求可持續(xù)發(fā)展。

03-3、司機(jī)端——賺錢減少，司機(jī)流失

司機(jī)流失的核心是收入問題 ——行業(yè)競爭、平臺低價策略像擠一塊固定的蛋糕，司機(jī)訂單收入下滑，車輛運(yùn)營成本卻居高不下，實(shí)際到手收入被持續(xù)壓縮。此外，司機(jī)對平臺抽傭政策、運(yùn)營規(guī)則不買賬，轉(zhuǎn)向其他平臺，這也是流失的重要原因。

從在職司機(jī)的車輛成本看，運(yùn)力公司提供車輛的司機(jī)中，65% 月租金在 3000-4000 元，疊加車輛保險、維修保養(yǎng)、事故罰款、管理費(fèi)等開支，這些成本像一串沉重的砝碼，是網(wǎng)約車司機(jī)運(yùn)營成本高企的核心原因。

為扛住成本壓力，司機(jī)不得不延長工作時間，甚至部分人選擇在車內(nèi)過夜 —— 這也是 “臭車” 比例上升的原因之一。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，73% 的司機(jī)日均跑車超 10 小時，43% 超 12 小時，他們像上滿弦的時鐘，工作強(qiáng)度與壓力已徹底拉滿。

司機(jī)拉長跑車時長，訂單和流水卻像磨了更久的磨出粉更少 ——60% 日均訂單≤20 單、76% 日均流水≤400 元；成本上升疊加流水縮水讓司機(jī)實(shí)際收入大減，也讓其與平臺、運(yùn)力企業(yè)的矛盾成越繃越緊的弦，司機(jī)認(rèn)為高抽成、少訂單、低運(yùn)價是核心痛點(diǎn)，亟需行業(yè)、平臺與政府共同關(guān)注改善。

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04 中游產(chǎn)業(yè)鏈——激烈競爭

04-1、市場規(guī)模

中國網(wǎng)約車市場總體規(guī)模穩(wěn)步攀升，2024 年達(dá) 2821.1 億元，以年化超 20% 的增速發(fā)展，預(yù)計 2030 年將逼近萬億關(guān)口。這一增長得益于政策規(guī)范、下沉市場滲透與技術(shù)模式創(chuàng)新的多重驅(qū)動，同時行業(yè)正從規(guī)模擴(kuò)張向質(zhì)量提升轉(zhuǎn)型，未來仍有廣闊增長空間。

目前總體呈 “飽和式增長”：平臺數(shù)增至 360 家以上、人證車證創(chuàng)新高，供給像擠在同一賽道的車越聚越多，下半年隨強(qiáng)監(jiān)管增速放緩；訂單量從 2023 年 91 億單升至 110 億單（1 月增幅達(dá) 58.2%），需求盤子擴(kuò)大顯行業(yè)活力，但供給飽和讓司機(jī)接單量降、收入流水下滑。

04-2、行業(yè)競爭格局

中國網(wǎng)約車 “一超多強(qiáng)” 格局穩(wěn)固，滴滴出行用戶規(guī)模居首，其余等憑借差異化服務(wù)站穩(wěn)腳跟，月均活躍用戶均超 200 萬。平臺依托乘客與司機(jī)的雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)持續(xù)放大價值，同時行業(yè)供給側(cè)加速出清，超百家平臺退出，頭部平臺新增用戶領(lǐng)先，馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯。

滴滴出行如同行業(yè)的核心支柱，占據(jù)絕對壟斷地位。2024 年，它在全國及一二線城市的市場份額均超 70%，顯著拉開與其他平臺的差距。二線城市市場集中度更高，前三大平臺占據(jù) 88.3% 份額，而一線城市的長尾玩家仍有更多生存空間。

2024 年滴滴國際業(yè)務(wù)訂單量、交易額及營收均高速增長，第三季度國際業(yè)務(wù)交易額已占總交易額的 22.6%，成為集團(tuán)增長新引擎。

國內(nèi)網(wǎng)約車市場已是存量博弈的戰(zhàn)場，滴滴份額穩(wěn)固但訂單增長放緩，而海外新興市場如同待開拓的藍(lán)海，憑借自身運(yùn)營能力與核心資源，通過本地化服務(wù)和精準(zhǔn)投資，滴滴完全可深度挖掘這片增長空間。

04-3、平臺APP使用

網(wǎng)約車服務(wù)已像日常通勤工具般滲透到通勤、旅游等場景，用戶使用日趨常態(tài)化，代表性平臺 APP 的單日人均使用時長、啟動次數(shù)均居高不下 ——其中滴滴出行粘性穩(wěn)居第一，2024 年單日人均使用時長 10.7 分鐘、啟動 6.6 次；曹操出行以 4.8 分鐘、2.8 次緊隨其后。

在已有高粘性基礎(chǔ)上，頭部平臺下半年像賽道領(lǐng)跑者般持續(xù)加速，粘性增長亮眼：曹操出行、T3 出行實(shí)現(xiàn)使用時長與啟動次數(shù)的整體提升；滴滴單日人均使用時長增長突出，進(jìn)一步筑牢了自身的粘性優(yōu)勢。

05 下游產(chǎn)業(yè)鏈——用戶需求

05-1、用戶規(guī)模

網(wǎng)約車用戶規(guī)模與新增量持續(xù)走高，如同穩(wěn)步擴(kuò)容的蓄水池。截至 2024 年 6 月，我國網(wǎng)約車用戶達(dá) 5.03 億人，同比增長 6.5%；出行服務(wù)行業(yè)月均 DAU 四季度突破 3500 萬，9-10 月旅游旺季日均新增用戶超 90 萬。

網(wǎng)約車用戶年齡像鋪開的光譜漸趨多元，26-45 歲中青年仍是主力，但 25 歲以下與 45 歲以上用戶合計近四成，催生新細(xì)分服務(wù)機(jī)遇；用戶消費(fèi)力中高占比超八成、中等占比提升，不同平臺像不同定位的門店攬客 ——滴滴、花小豬覆蓋中低消費(fèi)群體，主打品質(zhì)的曹操出行對高價值用戶吸引力更強(qiáng)。

05-2、全產(chǎn)業(yè)鏈帶動

2024 年網(wǎng)約車全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粡埐粩嗫椕艿膮f(xié)作網(wǎng)絡(luò)，深化聯(lián)動實(shí)現(xiàn)共生共贏。平臺以自身資源整合能力為紐帶，像串聯(lián)起齒輪的鏈條般聯(lián)動汽車制造公司、金融機(jī)構(gòu)，持續(xù)加深產(chǎn)業(yè)鏈參與深度；同時以平臺能力為支點(diǎn)賦能合作伙伴，共同撬動服務(wù)升級，合力打造更高效的一體化出行生態(tài)。

06 發(fā)展新趨勢——自動駕駛

06-1、Robotaxi 飛輪開啟

Robotaxi 技術(shù)突破正像給行業(yè)踩下成本優(yōu)化的油門。無人駕駛按 SAE 標(biāo)準(zhǔn)分為 L0-L5 六級，Robotaxi 搭載 L4/L5 級自動駕駛技術(shù)，如同自帶 “智能駕駛大腦”，能自主感知環(huán)境行駛，突發(fā)狀況下可由云端安全員遠(yuǎn)程接管。

當(dāng)前行業(yè)主流技術(shù)路線分為兩類：多傳感器融合 + 高精地圖 + 模塊化與端到端融合算法，及純視覺 + 無圖 + 端到端算法，恰似兩條并行的技術(shù)賽道。隨著技術(shù)迭代成熟，不僅筑牢應(yīng)用安全性，更持續(xù)拉低成本，如今 Robotaxi 整車成本已降至 20-30 萬元區(qū)間。

06-2、總結(jié)：

當(dāng)前網(wǎng)約車行業(yè)的內(nèi)卷態(tài)勢已較為顯著：供給端平臺數(shù)量、司機(jī)及車輛證件供給持續(xù)飽和，市場競爭愈發(fā)激烈；在此背景下，司機(jī)工作時長被迫延長，但訂單量與流水不升反降，疊加車輛租金、保險等運(yùn)營成本高企，實(shí)際收入持續(xù)承壓；而企業(yè)也陷入低價競爭的循環(huán)，利潤空間被大幅壓縮，行業(yè)整體陷入低效內(nèi)耗的狀態(tài)。

不過，隨著 L4/L5 級自動駕駛技術(shù)的逐步成熟，Robotaxi 的普及將成為打破這一困局的關(guān)鍵：其不僅能替代人工駕駛，顯著降低人力成本，還將優(yōu)化運(yùn)力供給的底層邏輯，推動行業(yè)跳出當(dāng)前的低價內(nèi)卷格局，轉(zhuǎn)而向技術(shù)迭代、服務(wù)體驗(yàn)升級的高質(zhì)量競爭方向轉(zhuǎn)型，最終或?qū)⒅厮芫W(wǎng)約車行業(yè)的整體運(yùn)營模式。

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