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追逐熱點的黑芝麻（參數(shù)丨圖片）還在等待下一個風口。

從車機芯片到港股上市，黑芝麻智能作為國內(nèi)少有的芯片公司，算是順利的實現(xiàn)從研發(fā)到商業(yè)化全流程的跑通，在芯片保供應鏈的特定背景下，理應走得順風順水。

但是，黑芝麻智能卻想玩一票更大的，11月20日，黑芝麻智能舉辦了機器人平臺產(chǎn)品發(fā)布會，本應在汽車芯片深耕市場的黑芝麻卻調(diào)轉(zhuǎn)槍頭，向著市場最熱的具身智能機器人市場發(fā)力。

今年以來，智能機器人產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長，進入了新的黃金發(fā)展期，無數(shù)熱錢涌入這片新藍海，一方面政策不斷利好行業(yè)的發(fā)展，另一方面，市場對于機器人的需求也在不斷擴張，從入門級的送餐機器人、巡檢機器人到高級的具身智能機器人，都呈現(xiàn)爆發(fā)式的需求。

對于黑芝麻智能來說，相比競爭激烈的汽車市場，機器人市場確實是一片藍海，特別是在彼此差距不大的當下，實際更好。

至于能否通過機器人市場找到第二增長曲線，目前誰也說不上來。

基本盤難穩(wěn)

2020年黑芝麻智能推出了國內(nèi)首款車規(guī)級算力芯片華山A1000，并在2022年實現(xiàn)量產(chǎn)交付，當年就實現(xiàn)了超2.萬片的交付。

這款芯片在當時來說，是具有相當重要意義的，在高算力輔助駕駛芯片被英偉達壟斷的狀態(tài)下，國產(chǎn)高算力芯片是相當重要的突破，所以這款芯片很快就獲得了不少國內(nèi)車企的定點。

根據(jù)統(tǒng)計，包括吉利、東風、廣汽合創(chuàng)、比亞迪、依維柯等多家車企都選擇了黑芝麻智能。

在擴大朋友圈的同時，黑芝麻智能也在擴展自身的業(yè)務，從芯片供應商轉(zhuǎn)型為基于SOC芯片的智能汽車方案供應商，為車企提供智能輔助駕駛解決方案。

2024年9月，黑芝麻智能量產(chǎn)了基于A1000芯片的輔助駕駛系統(tǒng)，并搭載到當年的領克08車型上，官方宣傳為全國都能開的NOA。

正因為轉(zhuǎn)型，從單一芯片成為方案供應商，才讓黑芝麻智能如愿以償?shù)哪玫搅烁劢凰纳鲜型ㄐ凶C，從2016年成立后，黑芝麻智能多次提交了上市申請，但都因為各方面的因素沒能成功。

直到港交所改革，推出了專為特?？萍脊咎峁┥鲜斜憬菪缘摹?8C”，才讓財務數(shù)據(jù)并不好看的黑芝麻智能成為第一家通過該機制上市的芯片企業(yè)。

在黑芝麻智能上市時，被稱為國內(nèi)智駕芯片第一股，從外界看來，順利上市的黑芝麻智能將迎來爆發(fā)增長階段，特別是在當時以先進的7nm工藝，確實能夠撼動英偉達Orin芯片的統(tǒng)治地位。

隨后，黑芝麻智能并沒有走單一芯片的路線，而是選擇了和高通類似的駕艙融合方案，想要通過一顆芯片實現(xiàn)智能座艙和輔助駕駛芯片的雙重替代，從商業(yè)角度來看，這是一種有利于競爭的方案，通過低成本的價格打入車企供應鏈中。

但是，這種方案確有自身的弱勢，想要在一顆芯片上實現(xiàn)座艙和輔助駕駛兩套系統(tǒng)，就需要芯片本身的性能足夠強，特別是在輔助駕駛系統(tǒng)中，高階功能對于算力的需求是巨大的。

滿足高快路的領航輔助駕駛目前行業(yè)都需要100Tops的算力。想要實現(xiàn)城區(qū)的輔助駕駛，主流的算力都在200Tops算力以上，在這樣高算力的需求下，艙駕一體芯片最多只能成為入門級車型的平替產(chǎn)品，無法在高端芯片上實現(xiàn)突破。

更何況，與傳統(tǒng)巨頭的英偉達和高通不同，黑芝麻智能短時間內(nèi)難以從芯片制造廠獲得更先進制程的產(chǎn)能，目前產(chǎn)品依然是采用7nm工藝制程的，在產(chǎn)品競爭中就處于弱勢。

當然，如果僅僅是7nm工藝的問題，并非沒有解決辦法，如今炙手可熱的華為ADS4系統(tǒng)使用的昇騰系列芯片也采用的是7nm工藝。

兩者的差別在于華為構建了一套完整的生態(tài)，不是簡單的出售芯片，而是以硬件為依托，構建了完整的輔助駕駛生態(tài)，所以并不愁銷售，也不需在乎性能參數(shù)，客戶只需要看到結果。

至于在入門級的產(chǎn)品中，隨著地平線的產(chǎn)品序列鋪展開，征程6芯片連傳統(tǒng)的ADAS廠商的市場都在蠶食，更何況在中等算力市場。

在今年3月的一份裝機統(tǒng)計中，英偉達依然以30萬顆，50.2%的市場份額領跑行業(yè)，地平線則以5萬顆，占據(jù)了8.4%的市場份額，至于黑芝麻智能，只有5503顆的裝機量，市場份額不足1%。

可以說，黑芝麻智能在汽車輔助駕駛芯片和艙駕一體化芯片的基本盤上，經(jīng)過5年的努力，依然還停留在追趕的階段，還在等待一個風口。

風口與風險

在智能輔助駕駛芯片端的推進困難，讓黑芝麻智能不得不考慮新的發(fā)展路線，隨著AI與機器人的大火，黑芝麻智能也開啟了向機器人芯片轉(zhuǎn)型。

從技術層面上來說，無論是智能輔助駕駛芯片，還是機器人的控制芯片，兩者在底層邏輯上是共通的。

機器人與智能汽車在底層技術上都需要處理多傳感器融合、環(huán)境感知、實時決策控制。黑芝麻智能在車規(guī)級芯片上積累的異構計算、功能安全和高可靠性技術，可以較為順暢地復用到機器人賽道。

例如，在智能汽車上用到的Transformer、BEV等算法，在具身智能機器人上也同樣適用，通過強化學習，可以讓前期投資的研發(fā)落實到新的賽道中。

更重要的是，具身智能機器人市場目前來看還是一片藍海，像特斯拉、小鵬這樣的車企也在自研芯片和算法的基礎上，從汽車輔助駕駛的賽道中跳出，進軍機器人市場。

從競爭上來說，全球機器人產(chǎn)業(yè)特別是服務機器人和人形機器人，正處在爆發(fā)前夜，被視為下一個萬億級的市場。此時入局，是卡位“黃金賽道”的戰(zhàn)略舉措。

與競爭激烈的汽車市場相比，機器人領域還沒能崛起強力的頭部企業(yè)，即使是英偉達也沒能構建起完整的軟硬件生態(tài)，黑芝麻智能在這一市場還有可能成為一匹黑馬。

至少突圍的可能性，相比在智能輔助駕駛芯片市場要大得多。

但是，黑芝麻智能依然需要解決當下的問題，首先就是資金壓力，與其他產(chǎn)業(yè)不同，芯片研發(fā)是資本密集型的產(chǎn)業(yè)，前期需要投入大量的資金，根據(jù)財報顯示，黑芝麻智能僅上半年的凈虧損就高達7.62億元。

黑芝麻智能要在保持汽車芯片的產(chǎn)品線下，在開拓一條機器人產(chǎn)品線，從研發(fā)成本上來說，依然是巨大的投入，即使在芯片設計上能夠互相借用，但是流片、測試等流程的費用依然是翻倍增長的。

更重要的還是黑芝麻智能的開發(fā)者生態(tài)建設，與競品相比，黑芝麻智能的軟件工具鏈和開發(fā)生態(tài)建設還存在較大的差距，英偉達憑借其強大的CUDA開發(fā)者生態(tài)和硬件產(chǎn)品已經(jīng)在機器人市場形成了較大的影響力，合作伙伴眾多。

雖然在發(fā)布機器人SesameX?計算平臺并公布了合作伙伴名單，但從合作公告到大規(guī)模量產(chǎn)和產(chǎn)生顯著收入，還有很長的路要走。

機器人產(chǎn)業(yè)本身也處于發(fā)展早期，市場需求和節(jié)奏存在不確定性。如果機器人業(yè)務無法在短期內(nèi)貢獻收入，那么黑芝麻智能依然面臨重大的財務風險。

從長期來看，黑芝麻智能想要擺脫困境，還是需要在核心業(yè)務上努力，提升車機芯片的裝車量才是最有效的途徑，芯片端的毛利本就要高于汽車零部件其他行業(yè)，推動爆款熱銷車型的成功才能保住基本盤。

與其追逐風口，不如先打好基礎，從行業(yè)中來看，無論是英偉達，還是特斯拉和小鵬，都是在形成一定市場基礎的情況下才開始機器人產(chǎn)業(yè)的布局，有成績在講故事才能被市場相信。

在小鵬科技日后，爆火的人形機器人IRON固然重要，但是沒有小鵬月銷4萬輛的基本盤支撐，也托舉不起股價16%的上漲。

在黑芝麻智能機器人平臺產(chǎn)品發(fā)布會的當日，港股股價大跌10%，截至21日收盤，股價僅剩18.92港元，比上市時28港元的首發(fā)價下跌不少，可見沒有基本盤支撐下，再好的故事也難以打動人，更何況是手握資金的投資人。