汽車正在從一個純粹的機械產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變成一個有四個輪子的高性能計算機。

在這種轉(zhuǎn)變之下，RISC-V這一新的指令集架構應運越來越來受到全球芯片企業(yè)的關注和應用。

英飛凌、恩智浦、瑞薩等汽車芯片巨頭目前都在圍繞RISC-V開發(fā)新的產(chǎn)品。

在前不久的英飛凌媒體交流會上，英飛凌科技汽車業(yè)務動力與新能源系統(tǒng)業(yè)務單元大中華區(qū)負責人仲小龍詳細跟我們介紹了英飛凌做RISC-V架構背后的思考。

英飛凌目前所用的TriCore架構、TRAVEO架構其實在市場中已經(jīng)有了比較成熟的基礎，另外在2024年，英飛凌的MCU在全球的市占率也達到了32%，是當之無愧的第一名。

但仲小龍認為英飛凌不會等著第二名、第三名追趕超越，而是需要主動改變、尋求突破，繼續(xù)保持市場份額。

而RISC-V架構擁有開放的標準和開源的生態(tài)，能夠避免IP鎖定帶來的潛在風險，并且更方便本土化，更好的讓英飛凌“在中國、為中國”。

除了在核心業(yè)務MCU上繼續(xù)投入以外，英飛凌目前在汽車運動控制系統(tǒng)、雷達、飛行汽車等方面也在謀求擴張。

面對汽車市場當前的滄海橫流，英飛凌如何不斷穩(wěn)住并做大自己的市場盤子，仲小龍等英飛凌眾多高管在媒體交流會上表達了他們的思考。

訪談內(nèi)容摘錄

以下是媒體交流會的重點內(nèi)容摘錄，我們做了不改變原意的編輯。

除了仲小龍以外，參與問答的還有英飛凌科技汽車業(yè)務大中華區(qū)高級市場經(jīng)理王楠和張昌明。

媒體：跟本地廠商聯(lián)合開發(fā)的過程是不是順暢的？哪些方面存在挑戰(zhàn)？

仲小龍：截止目前，我們已經(jīng)準備好將虛擬原型機給到客戶、合作伙伴，來幫助他們進行相關的開發(fā)，比如說Autosar以及一些工具鏈的開發(fā)。

我們還是希望盡量都能在國內(nèi)找到合作伙伴，無論是工具鏈，還是底層軟件，還是中間件等等，都希望能夠在國內(nèi)構建。

我們的目標是把整個生態(tài)都做到本地化，最終更好地服務客戶，盡量降低客戶應用我們最新技術的門檻。

RISC—V現(xiàn)在是熱門話題，它的優(yōu)勢非常明顯，具備可擴展性，從最低端到最高端，都可以使用RISC—V架構來實現(xiàn)。這里也就蘊含了無限的可能性，存在非常多的變化。

對MCU行業(yè)來講，更多的變化就需要更強的能力或者更多的經(jīng)驗來支撐，比如市場應用的經(jīng)驗和開發(fā)MCU的經(jīng)驗，甚至包括工藝開發(fā)和最終量產(chǎn)的經(jīng)驗。

大家對于它的這種不確定性較有顧慮，但這反而是英飛凌的優(yōu)勢。

媒體：RISC-V會不會影響現(xiàn)階段TC4x客戶開發(fā)的決心和熱情？

仲小龍：RISC—V的推出并非為了取代之前的架構，它還會沿用AURIX這個品牌。

剛才PPT里面展示了了TC3x、TC4x，其中TC3x到2045年的時候還會繼續(xù)提供，所以它會持續(xù)發(fā)展下去。我們還會針對一些新的應用場景，推出新的型號。

每一代MCU產(chǎn)品的開發(fā)都需要相當長的時間，少則兩三年、三四年，多則五六年、七八年都有可能。

我相信，現(xiàn)在應該不太可能有哪一家企業(yè)會把兩年以后量產(chǎn)的項目定為RISC—V架構。

我們相對來講在RISC—V這個領域里面應該是非?？拷把氐摹Ｎ覀冇行判娜ヒI這個趨勢，但是我想RISC—V要能夠真正批量生產(chǎn)，至少要在三五年以后了。

RISC—V是一個長期的過程，還需要依靠整個生態(tài)的成熟，這中間存在一個過渡階段。

媒體：英飛凌怎么通過芯片級的創(chuàng)新解決多傳感器融合的時延和算力的瓶頸問題？

王楠：從時延的角度來講，沒有本質(zhì)的區(qū)別。

因為從鏈路來講，不管是走傳統(tǒng)路線傳輸原始數(shù)據(jù)，還是走目標、點云級的信息，線長是固定的。

從另外一個比較的角度來看，攝像頭端的雷達和攝像頭都采用同樣的方式，所以時延并不是一個核心的問題，它只是時延在前端或者時延在后端，本身來講沒有實質(zhì)性的區(qū)別。

媒體：有一些廠商說4D雷達可以在某種程度上取代激光雷達，我想問你們怎么看這兩種傳感器未來在汽車上的融合？

王楠：至少在高階智駕領域，毫米波雷達和激光雷達還是會齊頭并進、同步并存。

當然，二者有不同的成本框架和架構，激光雷達在精度上還是要比毫米波雷達至少高一個數(shù)量級。

而毫米波雷達也有它不可替代的優(yōu)勢，它可以支持全天候場景，能夠真正滿足雨、霧、光、塵的場景，這也是不可替代的，同時它能夠提供更豐富的速度信息。

媒體：AI大模型上車對英飛凌MCU來說存在什么樣的挑戰(zhàn)？

沈杰：英飛凌的車規(guī)MCU，特別是AURIX TC4x已經(jīng)開始瞄準這個方向。

AURIX TC4上有一個輕量級的、專門針對AI模型的加速器，叫PPU，并行處理單元。

大模型一般是在云端的大算力服務器架構下面運行，比如用于生成的大模型。

但是在汽車上面，英飛凌是聚焦在MCU，就是微控制器上，我們跟SoC在汽車領域是非常緊密的合作伙伴關系。

媒體：飛行汽車在英飛凌整體的業(yè)務當中戰(zhàn)略比重怎么樣？如何看待低空經(jīng)濟的商業(yè)化進程？

張昌明：我們在2025財年已經(jīng)實現(xiàn)了兩個項目的交付，大概100多萬歐元，目前占比很小，但在公司策略中它是很重要的。

未來三到五年飛行汽車的市場規(guī)模，有幾個關鍵影響點。

第一個是適用范圍，空域不放開的話，只能在某些區(qū)間運行。

第二個是國家法規(guī)層面，需要通過立法明確使用規(guī)范。

第三個是標準，目前傳統(tǒng)航空標準還是以DO—178C來認證的，但現(xiàn)在這個行業(yè)里面有兩波力量進行角逐。

一波是從傳統(tǒng)大飛機里面出來的專家、技術大拿創(chuàng)業(yè)做的公司，他們會以航空的思維來去思考應用的發(fā)展。

另一波是從汽車行業(yè)切入的，比如說長安、一汽、奇瑞、廣汽都有在推動相應的低空飛行器業(yè)務，他們的研發(fā)思維更多還是要快，要從汽車領域來推動。

這兩波人現(xiàn)在討論怎么能夠快速實現(xiàn)產(chǎn)品落地，不能像傳統(tǒng)航空器，十年才把飛機做出來，而更可能像汽車，九個月就把一臺車子攢起來。

低空飛行器的認證體系會是一個比較重要的早期把關環(huán)節(jié)。

第四個是關于應用場景的問題。

目前已經(jīng)有一部分的應用場景，比如說可以搭乘飛行器繞著深圳飛一圈，進行半個小時左右的城市觀光。

觀光部分其實還有很多問題，比如爬山的話很高，坐纜車的話很慢，是不是可以直接飛到山頂，這種點對點的？這是載人的。

載物部分也已經(jīng)存在了，在大西北、西南等地進行重物運輸，開車可能要開八九個小時，但是用飛行器可能30分鐘就把貨運到人家家里了。

從商業(yè)運行的層面，還可以有更多討論.

比如城市跟城市之間，點對點的taxi的交通，從上海到蘇州，深圳到珠海，深圳到廣州這些經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域，可能開車要兩個小時的業(yè)務圈，開低空飛機可能30分鐘就到了，這可能也是未來的一種業(yè)務模式。

最后是類似私人飛機的場景，目前大家都是參考美國私人飛機的業(yè)務保有量來去計算的，這也要看法規(guī)政策是否允許，未來也可能會是更廣闊的應用場景。

媒體：英飛凌是把現(xiàn)有汽車上的成品往飛行汽車上平移呢？還是說也會去針對性地做更多飛行汽車的開發(fā)？

張昌明：目前硬件級的產(chǎn)品屬于平移的狀態(tài)，因為它要用同樣的型號、成熟器件。

在系統(tǒng)層面的話，我們有專門針對飛行汽車去做一些相關文檔支持。

至于未來在硬件層面是否會專門產(chǎn)生一個航空的產(chǎn)品標準，我認為這是需要行業(yè)推動的。

目前航空標準并沒有像汽車行業(yè)一樣，有一個固定的器件植入標準。

DO-254是一個硬件標準，但它的硬件標準并不像是針對產(chǎn)品的性能、測試相關的標準。

等飛行汽車達到了一定的需求量之后，可能會建立類似的標準。

媒體：雷達未來的主流是不是8發(fā)8收的市場更多一些？

王楠：我們相信雷達會跟攝像頭一樣持續(xù)發(fā)展，雷達通道數(shù)越來越高，分辨率也越來越高。

能夠影響雷達性能的因素，本身通道數(shù)是一個維度，但雷達性能的提升，可以通過很多方式來實現(xiàn)。

主流的玩家其實都沒有采用單芯片來集成更多的通道數(shù)，最大的原因是這很難實現(xiàn)量產(chǎn)，因為它的集成度太高了，在現(xiàn)有的制程下面，是沒有辦法滿足散熱要求的。

這就意味著功能安全受到影響?；旧霞啥确浅８叩那闆r下，它就會遇到這樣的問題。

除了量產(chǎn)可行性問題，還有一個成本問題。

8發(fā)8收是一個相對性價比更高的解決方案，如果8發(fā)8收已經(jīng)能滿足絕大多數(shù)場景需求的話，其實我沒有必要采用一個更貴的12發(fā)12收以上的，或者24發(fā)24收的雷達系統(tǒng)。

我們會往更高的通道數(shù)去推進，但是會同時去考慮其他維度，比如是否可以用不同雷達架構來實現(xiàn)性能的提升？