定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

11月27日，累計(jì)賣出21萬臺(tái)車、股改完成兩個(gè)月的阿維塔，正式向港交所遞交招股書。

說起來，阿維塔可能是中國造車新勢力里最特別的一個(gè)——它不像其他品牌由創(chuàng)始人一手帶大，更像一個(gè)由產(chǎn)業(yè)巨頭共同參與的“合伙項(xiàng)目”：

長安汽車作為持股40.99%的第一大股東，主導(dǎo)制造與整車環(huán)節(jié)；寧德時(shí)代是持股9.17%的第二大股東，也是核心電池供應(yīng)商；華為雖未直接持股，卻以戰(zhàn)略合作伙伴身份提供了關(guān)鍵的智能化技術(shù)支持。為了進(jìn)一步綁定，阿維塔還斥資115億元成為華為關(guān)聯(lián)公司引望的股東，在技術(shù)合作之外與華為建立了資本聯(lián)系。

阿維塔部分股東 圖源 / 招股書

可以說，阿維塔從出生起，就含著三把“金湯匙”——長安的制造、寧德的電池、華為的智能化。

不過，翻開招股書你會(huì)發(fā)現(xiàn)，即便背靠豪華陣容，阿維塔依舊經(jīng)歷了和其他新勢力一樣規(guī)模擴(kuò)張與虧損并存的成長路徑：

一邊是業(yè)務(wù)高速擴(kuò)張——營收在三年間從2834萬元飆升至近152億元；銷量從三位數(shù)起步，到2025年前十個(gè)月實(shí)現(xiàn)了連續(xù)八個(gè)月破萬。這背后是“三年四車”的產(chǎn)品布局、20萬至70萬元的價(jià)格矩陣和“純電+增程”雙線布局。

另一邊是巨額投入——三年半（2022年至2025年上半年）累計(jì)虧損已超過113億元，僅2024年便虧掉40億。不過，阿維塔的“自我造血”能力正在改善，毛利率從2023年的毛損3%成功轉(zhuǎn)正，并提升至2025年上半年的10.1%；凈虧損率也持續(xù)收窄。

成立以來，阿維塔融資超過190億，目前市場估值約260億元。11月21日，博泰車聯(lián)公告稱，其子公司湖州創(chuàng)晟馳銘股權(quán)投資合伙企業(yè)擬以6244萬元轉(zhuǎn)讓阿維塔的0.24%股權(quán)。據(jù)此計(jì)算，阿維塔的估值約260.17億元。

如今，這個(gè)被一路托舉的新勢力站上港股考場。外界關(guān)心的是：當(dāng)長安、寧德時(shí)代和華為把最好的資源都給了它，這條路能不能真正跑通？

毛利轉(zhuǎn)正，賣車不再是“虧本買賣”

要評(píng)估阿維塔的財(cái)務(wù)健康狀況，毛利率是個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)——它衡量銷售收入減去直接成本（制造、電池等）后的利潤空間，直接回答了“賣車本身是否賺錢”這個(gè)核心問題。

從這個(gè)角度看，阿維塔已跨過關(guān)鍵門檻：其毛利率從2023年的-3.0%（賣車仍虧錢），轉(zhuǎn)正為2024年的6.3%，并在2025年上半年站上10.1%。

這意味著，每獲得100元收入，能賺取10.1元的毛利，雖然數(shù)字不算亮眼，但賣車業(yè)務(wù)已告別“賠本賺吆喝”的階段，開始具備造血能力。

「定焦One」制圖

毛利率改善的首要原因是，規(guī)模上來了，成本被攤薄了。

阿維塔自2022年底開始交付，銷量從2023年2萬輛漲到2024年6.2萬輛，截至2025年前十個(gè)月已累計(jì)交付21萬臺(tái)。

圖源 / 招股書

銷量直接拉動(dòng)了收入從2022年的2834萬，漲到2024年的近152億元，2025年上半年收入已超122億，同比翻倍。盤子大了，單車成本自然攤薄。

其次，是賣的車更“貴”了，利潤空間更大。

阿維塔三年里推出四款車，覆蓋20萬到70萬元區(qū)間，定價(jià)更高的車型（如阿維塔11、12）及利潤更豐厚的海外市場銷量占比在提升。

更關(guān)鍵的一環(huán)，還是成本的控制，這方面離不開股東的支持。

造車最花錢的地方就兩塊：電池和生產(chǎn)。招股書顯示，原材料成本（主要是電池）和生產(chǎn)開支，加起來占銷售成本的92%。

先看電池成本。2025年上半年，阿維塔花在向?qū)幍聲r(shí)代采購電池等產(chǎn)品上的錢是19.5億元。作為股東兼戰(zhàn)略伙伴，寧德時(shí)代保障了電池穩(wěn)定供應(yīng)，同時(shí)，阿維塔也受益于行業(yè)性的動(dòng)力電池價(jià)格下行，這部分成本得以優(yōu)化。

圖源 / 招股書

再看生產(chǎn)成本。阿維塔采用“輕資產(chǎn)”模式，不自建工廠，而是使用長安汽車的生產(chǎn)線，為此支付制造服務(wù)費(fèi)。2025年上半年，這筆錢（購買產(chǎn)品、材料及生產(chǎn)服務(wù)）是11.2億元。隨著銷量增長，分?jǐn)偟矫枯v車上的代工成本也越來越低。

注：引望為聯(lián)營公司 圖源 / 招股書

當(dāng)然，與行業(yè)頭部玩家相比，阿維塔的毛利率仍有提升空間。但毛利率突破兩位數(shù)已經(jīng)是一個(gè)積極的信號(hào)——它證明阿維塔“造車”這項(xiàng)核心業(yè)務(wù)，已經(jīng)跑通了從虧錢到賺錢的第一步。

錢都燒在哪兒了？

既然賣車本身已經(jīng)能產(chǎn)生利潤，為什么阿維塔公司整體還在虧損，甚至2024年的虧損增加到40億元？

一位關(guān)注新能源汽車的投資人打了個(gè)比方：這就像一家餐廳，后廚管控得很好，每道菜都有利潤，但月底一盤賬，整體仍在虧損——問題就出在租金、人力、營銷這些“運(yùn)營費(fèi)用”上。

阿維塔正是如此：賣車賺的毛利，追不上公司整體費(fèi)用的消耗速度。

盡管其凈虧損率持續(xù)收窄，從2023年的65.4%降至2025年上半年的13.0%，但虧損的絕對(duì)金額依然龐大。這些費(fèi)用主要流向了兩個(gè)方向：一是銷售開支，二是研發(fā)投入。

阿維塔的銷售費(fèi)用從2022年的10.2億元增加到2024年的30.4億元，主要用于品牌建設(shè)和渠道擴(kuò)張。

這是它作為“新豪華”玩家的必然投入：為了搶占用戶心智，需要在高檔商圈設(shè)店、大規(guī)模投放廣告；其門店數(shù)量從2024年的313家增加至2025年上半年的564家，每個(gè)新門店都意味著租金、裝修和人員成本。

還有一部分用于與合作伙伴的聯(lián)合營銷。

阿維塔與寧德時(shí)代的合作不僅是電池采購，還包括通過“N-Plus”合作模式聯(lián)合營銷。這幫助阿維塔快速占領(lǐng)市場，但也帶來了相應(yīng)的費(fèi)用投入。

好消息是，隨著收入快速增長，銷售費(fèi)用率從2023年的40.8%降到了2025年上半年的13.8%，說明規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn)。但在銷量完全起來之前，這些投入仍會(huì)持續(xù)拖累利潤。

研發(fā)是阿維塔投入增長更快的部分：2024年12.1億元，同比增長83.9%；2025年上半年8.3億元，同比激增167%。這些錢主要用于“養(yǎng)團(tuán)隊(duì)”和“買技術(shù)”。

截至2025年6月30日，阿維塔擁有超過2000名研發(fā)人員，占員工總數(shù)的57%。這支龐大團(tuán)隊(duì)的薪酬成本自然不菲。

還有一部分是支付給合作伙伴的研發(fā)服務(wù)費(fèi)，其中，包括向長安支付的研發(fā)服務(wù)費(fèi)（2025年上半年1.7億元），以及向引望支付的研發(fā)服務(wù)費(fèi)（2025年上半年3.8億元）。

阿維塔不僅選擇了與華為最深度的HI PLUS合作模式，還選擇以115億元收購華為關(guān)聯(lián)公司引望10%股權(quán)，這不僅是一筆財(cái)務(wù)投資，它標(biāo)志著雙方的關(guān)系從“你賣我買”的“采購關(guān)系”升級(jí)為利益綁定的“股權(quán)合作”，更說明阿維塔正在為未來的智能化賽道押下重注。

使用長安的生產(chǎn)線、采購寧德時(shí)代的電池、支付華為的研發(fā)服務(wù)、擴(kuò)張渠道與建設(shè)品牌……這些“輕資產(chǎn)”模式下的持續(xù)性運(yùn)營開支，雖不轉(zhuǎn)化為固定資產(chǎn)，體現(xiàn)在資產(chǎn)負(fù)債表上，卻會(huì)直接影響利潤。

盈利路上還有規(guī)模、軟件、現(xiàn)金三關(guān)

總結(jié)阿維塔的財(cái)務(wù)現(xiàn)狀：單車經(jīng)濟(jì)開始跑通，但要實(shí)現(xiàn)“公司整體”賺錢，研發(fā)、渠道這些巨額前期投入，需要靠更快的銷量增長來消化。那么，最核心的問題就是：這條路究竟能不能跑通？盈利的拐點(diǎn)在哪里？

在一位長期關(guān)注新能源汽車的投資人看來，阿維塔需要跨過三道關(guān)卡。

第一關(guān)是跨過規(guī)模效應(yīng)的“臨界點(diǎn)”。任何車企想盈利，都必須跨過規(guī)模門檻。問題是，對(duì)阿維塔來說，這個(gè)門檻具體在哪？

我們算一筆賬：2025年上半年，阿維塔每收入100元，賣車本身能賺10.1元毛利，但銷售、管理和研發(fā)等間接費(fèi)用加起來要花掉23.2元，結(jié)果凈虧13.1元。要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，就必須把總費(fèi)用率壓到毛利率以下。

好消息是，阿維塔的費(fèi)用率正在快速下降，從2023年的62.8%降到了今年上半年的23.2%。這說明，隨著銷量增長，固定成本正在被攤薄。如果保持當(dāng)前的勢頭，費(fèi)用率在未1-2年內(nèi)有望被攤薄至10%以下，從而觸達(dá)盈虧平衡線。

阿維塔科技的收入來源 圖源 / 招股書

規(guī)?；怯幕A(chǔ)，要想活得更好，第二關(guān)是激活軟件服務(wù)的賺錢能力。

財(cái)報(bào)顯示，阿維塔來自軟件和服務(wù)的收入（主要包括輔助駕駛、車機(jī)生態(tài)和售后服務(wù)）正在高速增長——從2023年的1.03億元猛增至2024年的7.78億元，收入占比也從1.8%提升到5.1%。

這背后，離不開華為智能化技術(shù)的支持。阿維塔計(jì)劃到2027年實(shí)現(xiàn)年銷量40萬輛。屆時(shí)，隨著用戶規(guī)模達(dá)到新量級(jí)，通過用戶訂閱高級(jí)輔助駕駛、購買車載應(yīng)用等服務(wù)來持續(xù)賺錢，便成了可能。

這是被特斯拉驗(yàn)證過的可行路徑，但挑戰(zhàn)同樣存在。一方面，國內(nèi)用戶對(duì)高階輔助駕駛等軟件功能的付費(fèi)意愿仍在培養(yǎng)階段；另一方面，考慮到華為提供了核心的智能化技術(shù)，這些軟件收入如何在雙方之間分配，雖然招股書未明確披露，但可能成為未來商業(yè)模式中的核心議題。

第三關(guān)是守住現(xiàn)金的“安全線”。前兩關(guān)都需要時(shí)間，所以最后一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題是：阿維塔的錢還夠用多久？

自成立以來，公司通過6輪融資累計(jì)融資超過190億元。截至2025年6月底，阿維塔賬上還有約134.8億元現(xiàn)金。按照當(dāng)前的年化燒錢速度，這筆現(xiàn)金可以支撐3-4年的運(yùn)營。

為實(shí)現(xiàn)2027年的銷量目標(biāo)，阿維塔在渠道、營銷與研發(fā)上的投入仍將持續(xù)。因此，阿維塔的盈利之路，也是一場“燒錢”與“賺錢”的賽跑。此次赴港IPO，是為自己爭取更充足的緩沖時(shí)間。

在新能源汽車這條長跑賽道上，阿維塔已經(jīng)邁出了產(chǎn)品盈利的第一步。前方的挑戰(zhàn)無疑是巨大的，它需要在規(guī)模擴(kuò)張、技術(shù)創(chuàng)新與財(cái)務(wù)健康之間找到平衡點(diǎn)。

好在，它手中握有幾張好牌：正在釋放的規(guī)模效應(yīng)、快速增長的軟件收入、相對(duì)充足的現(xiàn)金儲(chǔ)備，以及三大巨頭的持續(xù)賦能。

阿維塔的港股闖關(guān)之路與盈利拐點(diǎn)，值得市場拭目以待。

*題圖來源于pexels。