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德國總理最近正式致函歐盟委員會主席馮德萊恩，請求重新審議2035年燃油車禁令。而瑞典汽車制造商沃爾沃和極星則聯(lián)合發(fā)聲，稱推遲禁令將讓歐洲汽車業(yè)“自掘墳?zāi)埂薄?/p>

一邊是傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國德國試圖為內(nèi)燃機(jī)技術(shù)保留最后生機(jī)，另一邊是瑞典新勢力押注電動化未來。表面上看是環(huán)保與就業(yè)的辯論，實則是一場決定歐洲汽車工業(yè)未來版圖的暗戰(zhàn)。

01

禁令之爭

歐盟議會已在2023年通過法案，明確從2035年起禁止銷售新的燃油車。這一決定被視為歐洲邁向碳中和的關(guān)鍵一步，但實施過程卻遭遇了傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國的強(qiáng)烈反彈。

德國近期聯(lián)合部分成員國，要求歐盟為使用“碳中和合成燃料”的內(nèi)燃機(jī)汽車網(wǎng)開一面。這一提議在布魯塞爾引發(fā)激烈辯論，傳統(tǒng)勢力與改革派之間的博弈日趨白熱化。

環(huán)保組織“交通與環(huán)境”的數(shù)據(jù)顯示，歐盟范圍內(nèi)已有19個國家宣布了燃油車淘汰時間表，其中11個國家將最后期限定在2035年或更早。

德國作為歐洲最大的汽車制造國，其反彈力量尤為強(qiáng)勁。這個擁有80萬汽車制造業(yè)直接就業(yè)崗位的國家，正處于傳統(tǒng)優(yōu)勢與轉(zhuǎn)型壓力的雙重夾擊之中。

02

轉(zhuǎn)型困境

德國汽車業(yè)的困境源于其過于成功的過去。內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的百年積累形成了厚重的產(chǎn)業(yè)慣性，也讓德國企業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型中顯得步履蹣跚。

大眾汽車前CEO赫伯特·迪斯曾坦言：“我們最大的挑戰(zhàn)不是來自特斯拉，而是來自我們自己的傳統(tǒng)思維?！?/p>

產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)換成本讓德國車企陷入兩難。根據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，僅動力總成生產(chǎn)線改造就需要超過500億歐元投資，而電動車所需的電池、芯片等供應(yīng)鏈恰恰是德國的短板。

相比之下，北歐的轉(zhuǎn)型之路顯得更為順暢。沃爾沃汽車已宣布將在2030年全面轉(zhuǎn)型為純電動品牌，比歐盟法定時間提前五年。極星則從誕生之初就是純電品牌，在歐洲電動車市場已占據(jù)一席之地。

03

瑞典的算盤

沃爾沃汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官近期表態(tài)尖銳：“任何推遲電動化轉(zhuǎn)型的提議，都是在給中國競爭對手送禮?！边@種直白的言論揭示了瑞典車企的戰(zhàn)略考量。

極星首席執(zhí)行官則從產(chǎn)業(yè)競爭角度分析：“中國電動汽車制造商不會等待歐洲做出決定，他們正在以驚人的速度創(chuàng)新和擴(kuò)張?！?/p>

瑞典車企的激進(jìn)姿態(tài)并非單純出于環(huán)保理念，背后是清晰的商業(yè)邏輯。沃爾沃借助吉利的技術(shù)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢，已經(jīng)建立起從電池到整車的電動化體系。

極星作為歐洲唯一的純電豪華品牌，在高端電動車市場已有所建樹。若歐盟推遲電動化進(jìn)程，反而會打亂這些先行者的市場節(jié)奏。

04

中國影子

圍繞這場辯論的一個敏感話題是資本歸屬。沃爾沃和極星雖然總部設(shè)在瑞典，但主要股權(quán)掌握在中國的吉利控股手中。

沃爾沃汽車負(fù)責(zé)人巧妙回應(yīng)了這一關(guān)切：“當(dāng)沃爾沃由福特持有時，沒有人認(rèn)為它是美國公司；同樣，宜家由荷蘭基金會控股，但全世界仍視其為瑞典品牌?！?/p>

這種資本與品牌的分離現(xiàn)象在全球化時代并不鮮見。中國資本為瑞典車企帶來了電動化轉(zhuǎn)型所需的技術(shù)和資金，而瑞典品牌則為這些技術(shù)提供了高端化的市場入口。

值得玩味的是，德國車企同樣與中國市場深度綁定。大眾、寶馬、奔馳在中國的銷量占比均超過三分之一，這種依賴反而使他們在電動化轉(zhuǎn)型上更加謹(jǐn)慎。

05

博弈背后

歐盟內(nèi)部在汽車產(chǎn)業(yè)政策上的分歧，反映了成員國之間不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)利益。德國汽車業(yè)產(chǎn)值占?xì)W盟總量的三分之一以上，其訴求自然舉足輕重。

然而，歐盟委員會面臨平衡多方利益的難題。過早放寬禁令可能削弱歐洲在電動車領(lǐng)域的追趕勢頭，過于僵化則可能引發(fā)德國的強(qiáng)烈反彈甚至單邊行動。

法國在這場辯論中采取了相對微妙的立場，既支持電動化轉(zhuǎn)型，又強(qiáng)調(diào)要保護(hù)歐洲產(chǎn)業(yè)。意大利則更加關(guān)注高性能汽車制造商的特殊需求。

政治觀察家指出，這場辯論的最終結(jié)果不僅會影響歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的格局，還將決定歐洲在全球氣候變化議程中的領(lǐng)導(dǎo)地位。歐盟需要在不扼殺創(chuàng)新的前提下，為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)提供轉(zhuǎn)型空間。

德國汽車工業(yè)協(xié)會的辦公樓外，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的轟鳴聲日益稀少。而瑞典哥德堡的沃爾沃設(shè)計中心里，新一代電動概念車正在被精心打磨。

這場爭論的結(jié)局將寫入歐洲工業(yè)史：要么是傳統(tǒng)巨頭成功續(xù)命，要么是新勢力借勢崛起。歐盟總部大樓的燈火通明，照見的是27個成員國代表為各自汽車產(chǎn)業(yè)的未來唇槍舌戰(zhàn)。

無論結(jié)果如何，一個不爭的事實是，當(dāng)歐洲內(nèi)部還在為轉(zhuǎn)型速度爭論不休時，中國電動汽車已經(jīng)駛?cè)肓藠W斯陸、斯德哥爾摩和慕尼黑的街道。