兩個月，銷量100多輛。

特斯拉在印度市場低到“令人乍舌”的銷量，似乎在情理之中。

畢竟，這是印度。

即使是連續(xù)兩年全球銷量最高的單一車型Model Y（參數(shù)丨圖片），也不行。

特斯拉目前尚未在印度市場找到合適的突破口。這不禁讓人懷疑：特斯拉僅是個例？抑或是外資電車在印度市場注定“寸步難行”？

印度電動汽車市場是否存在“偽需求”？

在不少電動汽車廠商眼里，印度是一個待開墾的市場。

汽車行業(yè)數(shù)據(jù)與咨詢服務提供商JATO Dynamics對印度電動汽車市場的研究顯示，2025年上半年，印度乘用車整體銷量達290萬輛，同比微增1.45%。同期電動汽車銷量超過8.7萬輛，同比激增65.6%，市場份額達到3.2%，其中6月單月市場滲透率更是創(chuàng)下4.9%的歷史新高。

然而，這組光鮮的數(shù)據(jù)背后隱藏著深刻的結構性失衡。

外界對印度電動車市場潛力的樂觀判斷，多源于“銷量同比暴漲65.6%”等數(shù)據(jù)。可實際上，在印度所謂的“電動車”概念里，真正的電動乘用車（電動四輪車）銷量占比并不十分可觀。

據(jù)印度汽車經(jīng)銷聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示：2021-2022財年，印度電動車銷量達到429,217輛，高于2020-21財年的134,821輛。

但該報告也著重指出，印度電動車銷售量的主要部分來兩輪或三輪，而乘用車僅占總銷量的4%左右。

時至今日，電動乘用車在印度市場的增長空間仍然受限。

據(jù)統(tǒng)計，印度四輪電動乘用車在2024年銷量僅為12.5萬輛，市場滲透率不到3%，而在IEA的報告中，同年全球電動汽車滲透率平均值已達20%。

也就是說，所謂的“印度電動車滲透率”，其實是把“兩輪”和“三輪”的電車都算進去了。如果按照這一計算范圍，或許我國電動汽車甚至已經(jīng)完成了“鄉(xiāng)鎮(zhèn)下沉市場”全覆蓋。畢竟，四輪的電動乘用車或許在下沉市場并不常見，但是兩輪和三輪的電動車到處都是。

尚且不論印度這一“電動車滲透率”范圍是否合理，不可否認的事實是，拋開“兩輪”和“三輪”，實際上印度真正留給電動乘用車車企們的市場空間并不大。

而且深究會發(fā)現(xiàn)，印度電車市場這一結構性矛盾與其整個社會財富分配有很大的關系。

印度，擁有超14億人口。

超大規(guī)模的人口數(shù)量，總是讓印度市場看起來十分“誘人”。

然而，當外資企業(yè)真正進入到印度市場，總是會或多或少產(chǎn)生這樣的疑問：看似巨量的人口基數(shù)，究竟有多少能轉換成消費市場呢？

14億印度人，實際的購買力真的有人口基數(shù)那么大嗎？

印度風險投資公司Blume Ventures發(fā)布的一份報告揭示了這個人口大國令人震驚的經(jīng)濟現(xiàn)狀：印度擁有14億人口，但其中約有10億人沒有足夠的錢購買任何非必需品或想要的服務。

數(shù)據(jù)顯示，印度前10%的富人掌握著57.7%的國民收入，而底層50%的人口僅擁有13.1%的國民收入。

這種極端的收入不平等直接反映在汽車消費上。

印度的電動車市場呈現(xiàn)出與中國等成熟市場截然不同的“倒金字塔”結構。

來自JATO Dynamics的報告指出，2025年上半年印度電動車高端SUV市場實現(xiàn)指數(shù)級增長。250-300萬盧比價格帶的SUV產(chǎn)品銷量暴漲超過2500%，超過300萬盧比的頂級市場，增幅也高達1500%。

與之形成鮮明對比的是，150-200萬盧比的中端SUV市場出現(xiàn)兩位數(shù)下滑，而100萬盧比以下的微型/小型電動車市場更是急劇收縮超60%。

這種結構意味著，印度電動乘用車市場仍處于早期培育階段，其增長主要由高端市場的消費升級驅(qū)動，而非大眾市場的全面爆發(fā)。

在這一結構中，疊加高額關稅和稅費，特斯拉鎖定的450-700萬盧比的高端細分市場。在定價方面，Model Y在印度市場定位高端。起售價為598.9萬印度盧比，折合人民幣約49.9萬元；長續(xù)航后輪驅(qū)動版的售價則達到678.9萬盧比，約合人民幣56.6萬元。

圖片來源：特斯拉

根據(jù)JATO Dynamics統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2025年上半年，印度高端電動SUV 250萬-300萬印度盧比銷量為6,393輛，300萬盧比以上銷量為15,375輛。

聚焦在300萬盧比以上的高端電動SUV市場，銷量規(guī)模大致在1.5萬輛，即使特斯拉能夠完全壟斷這一細分市場（這在競爭激烈的汽車行業(yè)幾乎不可能），其半年銷量都遠遠不到在中國市場的一周銷量。

12月2日，中國乘聯(lián)分會公布的初步數(shù)據(jù)顯示，今年11月份，特斯拉的中國產(chǎn)電動汽車銷量同比增長9.9%，達8.67萬輛。

印度市場是否適合重資產(chǎn)運營？

進入11月，特斯拉開始密集采取行動以激活印度市場。

其中最為吸睛的動作之一就是任命新的印度市場負責人。11月4日，有消息稱，據(jù)知情人士透露，特斯拉已聘請?zhí)m博基尼印度公司前負責人沙魯?shù)隆ぐ⒓油郀?Sharad Agarwal)負責印度當?shù)貥I(yè)務。阿加瓦爾會上任首要任務是重振特斯拉在這個市場的推進計劃。

與先前由中國及其他區(qū)域總部遠程管理當?shù)匦F隊的模式不同，阿加瓦爾將成為印度的實地負責人。特斯拉東南亞區(qū)總監(jiān)伊莎貝爾·范(Isabel Fan)此前負責了特斯拉在印度兩家門店的開業(yè)，這兩家門店分別于7月和8月在孟買和新德里開門迎客。特斯拉前印度市場負責人普拉尚特·梅農(nóng)(Prashanth Menon)在5月辭職，此前他同時在印度和美國工作。

知情人士稱，聘任阿加瓦爾是特斯拉為印度制定更具本土化戰(zhàn)略的一部分。

阿加瓦爾上任后便采取系列措施以提振特斯拉印度銷量。近期，阿加瓦爾表示，特斯拉預計印度消費者將在未來4到5年內(nèi)通過燃油和維護費用的節(jié)省，收回Model Y約600萬盧比（約合67,220美元）的售價中約三分之一的成本。

阿加瓦爾稱，印度客戶在購買Model Y后，可以在維護和汽油成本方面節(jié)省約200萬盧比。他還補充稱：“除此之外，該車型還具有很高的轉售價值。且家庭充電的成本僅為汽油價格的十分之一?！?/p>

實際上，無論是特斯拉任命印度高管，還是印度高管制定新措施以降低特斯拉擁有成本。都在一定程度上指明一個真相：特斯拉目前仍以整車進口方式運營，無法享受任何補貼，反而要承擔高額進口關稅，這是造成特斯拉高價的主要原因。

只有本土化，才能讓特斯拉整車在印度市場的價格降低。寶馬、比亞迪和奔馳等品牌也有與Model Y同價位的在售車型，但由于享受了稅收減免，終端市場的銷量表現(xiàn)反而比特斯拉更好。

這一點，特斯拉不是不知道。

印度一直希望自己也能乘上“新能源汽車”這股東風，多次出臺相關政策，鼓勵全球范圍內(nèi)的車企來本土建廠。尤其是特斯拉。

但結果卻收效甚微。

圖片來源：特斯拉

今年6月，印度重工業(yè)部長庫馬拉斯瓦米表示，盡管印度政府近年來推出了多項電動車政策以吸引全球汽車制造商，但“他們（國際車企）對在印度生產(chǎn)汽車不感興趣”。

根據(jù)印度在2024年3月宣布的政策，如果制造商在3年內(nèi)投資至少415億盧比（約合4.8億美元）在印度建立工廠，所有售價3.5萬美元及以上的進口電動汽車，其關稅將降至15%。每年最多可按此優(yōu)惠稅率進口8000輛電動汽車。

《印度時報》文章提到，汽車企業(yè)要享受該計劃優(yōu)惠，有兩個條件“不可協(xié)商”：公司必須在印度設立制造工廠，并在獲得批準后的3年內(nèi)開始生產(chǎn)；需要在3年內(nèi)實現(xiàn)25%的汽車本土化，在5年內(nèi)實現(xiàn)50%的電動汽車本土化。

除了投資承諾外，該政策還附加了諸如收入目標以及未能達成目標的罰款等嚴苛條件。根據(jù)該政策，獲得批準的車企第4年的最低收入不得低于500億盧比，第5年則不得低于750億盧比。未達標者將面臨最高3%的罰款，罰款金額基于收入缺口。

顯然，印度政府提供的關稅優(yōu)惠，并非一份無條件的禮物，而是一張附帶嚴格履約條款的“入場券”。

對比印度政府的嚴苛要求與印度電車市場的實際情況，特斯拉不愿意以重資產(chǎn)的形式在印度投資建廠，似乎也“情有可原”。

印度，無法成為中國

歸根結底，特斯拉無法全身心“All in”印度市場，最為重要的原因是，印度沒有給特斯拉足夠的信心。

印度，終究無法成為中國——這一現(xiàn)實不僅制約著特斯拉的印度戰(zhàn)略，也預示著全球電動車制造商在這個南亞次大陸可能面臨的長期挑戰(zhàn)。

首先是基礎設施的“硬約束”。

電動汽車的普及離不開充電網(wǎng)絡、電力供應和道路基建的支持。中國在過去十年中建立了全球最完善的電動汽車生態(tài)系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計，截至2024年底，中國充電聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁357.9萬臺，其中直流充電樁164.3萬臺、交流充電樁193.6萬臺，幾乎覆蓋所有城市和主要高速公路；國家電網(wǎng)的穩(wěn)定供電和可再生能源的快速發(fā)展為電動車提供了綠色、廉價的能源保障；四通八達的高速公路網(wǎng)和城市道路系統(tǒng)則為汽車出行創(chuàng)造了基礎條件。

圖片來源：特斯拉

反觀印度，基礎設施的短板顯而易見。

綜合業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)預測，目前印度全國僅有約1.5-2萬個公共充電點，且分布極不均衡，集中在德里、孟買、班加羅爾等少數(shù)大都市。印度電力供應的不穩(wěn)定問題依然突出，電力短缺導致的局部停電時有發(fā)生。道路基礎設施的不足也限制了汽車的通行范圍和便利性。

更為關鍵的是，印度基礎設施建設的速度和效率無法與中國相提并論。土地私有制、復雜的審批程序、地方保護主義和官僚主義，甚至使得印度大型基礎設施項目拖延至10年以上才能完成。

這種“硬約束”直接影響了電動汽車的實用性和吸引力——即便消費者購買了一輛特斯拉，他們也可能面臨“無處充電”、“經(jīng)常斷電”和“難以遠行”的困境。

其次，雖然印度效仿中國以扶植本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但對比來看，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的系列政策更顯得連貫、穩(wěn)定且有力。印度政府的電動車政策則呈現(xiàn)出明顯的“搖擺性”和“保護主義”特征。

印度電動汽車鼓勵政策的最大特點是將“本土制造”置于“市場培育”之上。其核心邏輯都是：外國企業(yè)必須先在印度投資建廠，才能獲得市場準入和稅收優(yōu)惠。這種“市場換技術”的策略看似合理，實則忽視了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律——在市場規(guī)模尚未形成、供應鏈尚未完善的情況下，要求企業(yè)進行重資產(chǎn)投資，無疑增加了企業(yè)的風險敞口。

再次，汽車制造業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈最長、協(xié)作最復雜的工業(yè)部門之一。

特斯拉上海超級工廠生產(chǎn)的Model 3和新Model Y，超過95%的零部件產(chǎn)自中國。背后是中國完備的汽車產(chǎn)業(yè)體系和全球最完整的工業(yè)門類。長三角地區(qū)形成了從電池材料、電芯制造、電機電控到整車裝配的完整電動車產(chǎn)業(yè)鏈，供應商網(wǎng)絡密集且高效。

圖片來源：特斯拉

印度的汽車供應鏈則顯得分散而脆弱。

盡管印度是全球主要汽車市場之一，但其汽車產(chǎn)業(yè)鏈存在明顯的結構性缺陷：高端零部件嚴重依賴進口，本土供應商主要集中在中低端零部件領域；供應鏈地理分布不均衡；供應鏈的協(xié)同效率較低，物流成本占產(chǎn)品總成本的比例較高。

更甚者，電動車特有的三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）供應鏈在印度幾乎處于空白狀態(tài)。

特斯拉的制造哲學強調(diào)垂直整合和供應鏈效率，其上海工廠能夠?qū)崿F(xiàn)“從零部件到整車下線僅需30秒”的極致效率。在印度現(xiàn)有的供應鏈條件下，特斯拉即使建立工廠，也可能面臨“巧婦難為無米之炊”的困境——要么承受高昂的零部件進口成本，要么降低質(zhì)量標準適應本土供應鏈水平，這兩種選擇都將削弱特斯拉的競爭力。

電動化尚且如此艱難，更不要提智能化了。

對于特斯拉而言，印度市場的真正價值可能不在于短期內(nèi)貢獻多少銷量，而在于能否通過這個最具挑戰(zhàn)性的市場，錘煉出適應多元化全球市場的能力。

畢竟，如果能在印度成功，那么在世界任何地方都將不再困難——這才是印度市場給特斯拉的終極考題。