國內(nèi)高階智駕領(lǐng)頭羊H家，在智駕方案出海時(shí)，或在海外市場放棄自研的昇騰芯片，轉(zhuǎn)而采用高通8650等海外平臺(tái)。（行業(yè)自媒體“宇多田”爆料）

H家國產(chǎn)之光也被卡脖子，出海須要交“投名狀”？

盡管國內(nèi)高階智駕在功能體驗(yàn)上已處于全球領(lǐng)先地位，但想要跨出國門，卻面臨著芯片制裁、數(shù)據(jù)安全與合規(guī)審查等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

在國內(nèi)，H廠依托深厚的B端商業(yè)積淀，長期推行“域控制器+激光雷達(dá)+軟件算法”的全套餐模式。這種軟硬一體的強(qiáng)綁定策略，不僅保證了高流水和可觀利潤，也確保了體驗(yàn)的一致性。然而，這套在內(nèi)陸市場行之有效的“重資產(chǎn)”打法，在海外卻因敏感的硬件與數(shù)據(jù)問題變得寸步難行。

為了突破封鎖，H家不得不尋求更務(wù)實(shí)的解法——換芯。據(jù)消息稱，H家大概率會(huì)選擇高通8650作為海外版智駕的算力底座，且尚不確定是否會(huì)沿用激光雷達(dá)方案。這意味著H家必須在非自研的“第二平臺(tái)”上證明其軟件算法的適配能力與統(tǒng)治力，其最終體驗(yàn)如何，仍有待市場驗(yàn)證。

據(jù)悉，上汽與奇瑞的部分海外出口車型，或?qū)⒊蔀镠家城市NOA攻入海外市場的首批載體。無獨(dú)有偶，另一家智駕獨(dú)角獸Momenta也采取了類似策略，其支持的上汽智己與長安阿維塔等出海車型，同樣“湊巧”地選擇了高通8650平臺(tái)。

馬斯克也無能狂怒，F(xiàn)SD再牛，也沒誰敢買靈魂

H家選擇適配高通，某種程度上也是吸取了行業(yè)教訓(xùn)，避免重蹈特斯拉FSD的覆轍。

盡管FSD名聲在外，但馬斯克曾在X上公開抱怨車企“集體拒絕”FSD授權(quán)，隨后刪掉了相關(guān)推文。根本原因在于FSD與特斯拉自身的軟硬件綁定過深，且極度缺乏對(duì)外的工程化服務(wù)能力。

從技術(shù)角度看，F(xiàn)SD的算法高度依賴特斯拉特定的傳感器布局與電子電氣架構(gòu)。即便是特斯拉自家車型，Cybertruck與Model 3因傳感器位置差異，F(xiàn)SD的表現(xiàn)也存在肉眼可見的差距。

對(duì)于第三方車企而言，若想獲得FSD的最佳效果，就必須全盤照搬特斯拉的傳感器配置、位置布置甚至底盤執(zhí)行部件。這等同于要求車企放棄靈魂，完全按照特斯拉的供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)造車，最終淪為特斯拉的“代工廠”。這種商業(yè)模式，顯然是傳統(tǒng)車企無法接受的。

未來，誰能更靈活地解耦軟硬件，誰能在合規(guī)的前提下輸出中國智駕能力，誰才可能真正拿下全球市場。