憋了大半年，比亞迪在11月份終于拆解了3萬轉(zhuǎn)的全球量產(chǎn)最高轉(zhuǎn)速電機。要知道，它是單模塊單機功率可達580kW,電機功率密度可達16.4kW/kg，最高效率98.5%的電機，也是支撐全域千伏高壓和兆瓦閃充的超級e平臺的關(guān)鍵部件之一。

今年三月份漢L、唐L發(fā)布的時候，其實比亞迪就重點介紹了這款3萬轉(zhuǎn)電驅(qū)總成，宣傳說是比亞迪20年技術(shù)的積累才換來的。

但是由于漢L、唐L并沒有上賽道，大家也沒有直觀感覺。甚至這兩個旗艦車型一度不溫不火，銷量平平。

作為“油電同速”的重要支撐，尤其是2026年將普及兆瓦閃充等超級e平臺，比亞迪還是選擇拆解之后，給大家科普了這款電機到底有何奧秘。我們先說前提，行業(yè)里做不到3萬轉(zhuǎn)主要有2個原因：

第一，電機轉(zhuǎn)速到了3萬轉(zhuǎn)，首先崩掉的就是轉(zhuǎn)子，其次就是磁鋼片都可能崩掉，定子的鐵芯也會因為渦流而發(fā)熱。

第二，電機高速旋轉(zhuǎn)時，電機就很容易產(chǎn)生反電動勢，也就是相當(dāng)于在發(fā)電，沖擊控制模塊，造成碳化硅等功率器件損壞。

比亞迪見招拆招，重新設(shè)計了3萬轉(zhuǎn)電機，并且實現(xiàn)了穩(wěn)定量產(chǎn)，首搭在旗艦車型上，核心技術(shù)就包括磁鋼雙面涂層加固、陶瓷軸承絕緣設(shè)計、電渦流旋變傳感及三重冷卻系統(tǒng)（油冷+水冷+冷媒）。該系統(tǒng)也已獲“中國心”2025年度十佳新能源汽車動力系統(tǒng)認證。

通過拆解，大家可以知道，這套3萬轉(zhuǎn)的電機其實是一個多合一驅(qū)動系統(tǒng)，主要由三部分組成：電機本體、電控、兩級平行軸減速器和差速器。

電機方面，比亞迪進行了全新的設(shè)計，主要體現(xiàn)在以下三個方面。

第一，比亞迪重新設(shè)計了硅鋼片，厚度只有0.35毫米，疊加時涂抹特殊的膠體，使其貼合更加緊密。

同時還采用了特殊的布置，改善了其NVH性能。并且預(yù)留了油路管道，方便油冷物資從磁鋼周圍流動，降低高速旋轉(zhuǎn)帶來的高溫。

第二，比亞迪采用了一種陶瓷滾珠殼體的高轉(zhuǎn)速軸承，使得殼體與轉(zhuǎn)軸之間形成了絕緣，在承擔(dān)高轉(zhuǎn)速的強大離心力沖擊的同時，也確保了高電壓情況下的完全絕緣。

第三，定子方面，比亞迪采用了10層扁線線圈，槽滿率達到了90%。扁線之間不等距設(shè)計，減少了電流諧波。

電控方面，比亞迪拿出了看家本領(lǐng)?？刂葡渲饕w現(xiàn)在高度集成上，但是卻不是簡單的堆砌，3萬轉(zhuǎn)電機配備的電控箱一下子集成了9大模塊：

BMS、DC-DC、 OBC 車載充電器、 PDU 高壓配電模塊、智能升壓模塊、智能升流模塊、智能自加熱模塊、能量管理智控系統(tǒng)。如果再算上電機本體和減速器，這個電機其實算得上是 11 合1。

值得一提的就是，其中的碳化硅功率模塊耐壓做到了1500V，這是目前量產(chǎn)乘用車最高等級的碳化硅功率芯片，來自比亞迪的自研自產(chǎn)，從芯片設(shè)計、晶圓制造、模塊封裝，還有測試應(yīng)用，比亞迪都已經(jīng)實現(xiàn)了垂直的整合。

而且封裝形式上，他們也從過去的 HPD 全橋封裝首次采用了半橋封裝。這樣的好處就是，碳化硅芯片體積更小，散熱能力更強。

最絕的是，該電控系統(tǒng)其實已經(jīng)是智能系統(tǒng)，以后可以附加聯(lián)網(wǎng)功能，通過OTA升級策略，進一步降低電耗，提升動力。

而我們知道，超級e平臺之所以能夠支撐3萬轉(zhuǎn)電機的能耗，是因為其有著強大10C充放電的磷酸鐵鋰刀片電池，以及兆瓦閃充功能。

其實，之所以能夠?qū)崿F(xiàn)兆瓦級充電，主要是因為該電機可以在充電時充當(dāng)變壓器使用。

比亞迪官方將該技術(shù)命名為“電驅(qū)復(fù)用”技術(shù)，說白了就是在停車充電的時候把電機的繞組線圈當(dāng)做變壓器，以此來提升充電速度，并且不需要額外加裝變壓器。

比如說，800V架構(gòu)車型就需要加裝一個專門的變壓器，并且功率也只有60kW的容量，大一點的也只不過有100kW。但是比亞迪這套超級e平臺，就能輕松做到兆瓦級別，甚至再提升20-30%都是可以實現(xiàn)的。

這樣一來就有個好處：一是降低成本，二是增加充電適用性。有兆瓦閃充樁的時候，可以輕松實現(xiàn)兆瓦充電。只有大功率充電樁時，可以通過雙槍充電、升壓充電達到240kW以上的充電速度。

當(dāng)然要做成這個電驅(qū)復(fù)用并不簡單，拆解過程中我們就看到了比亞迪專門設(shè)計的開關(guān)元件、二極管、電容等等。更為精彩還是超級e平臺解決了低溫充電的行業(yè)難題。

我們知道，在低溫時給鋰電池充電可以通過加熱來實現(xiàn)，最常見的就是電輔熱，或者油路加熱。但是比亞迪沒有這樣做，他們采用了獨創(chuàng)的“電驅(qū)脈沖加熱技術(shù)”。

雖然該技術(shù)比亞迪在漢L、唐L發(fā)布會時也有介紹，但是通過拆解我們可以發(fā)現(xiàn)。該電機配合的電驅(qū)接口除了傳統(tǒng)的主正和主負，還多了一個N極的母線，就是這根母線將電池包“一分為二”。

比如漢L EV的電池組一共是一并264串，這個母線就剛好將電池組從第132顆和133顆電芯處分開。這樣做的好處就是可以通過調(diào)用電機繞組、電容和功率模塊對兩個分開的電池組進行脈沖加熱，電流每一次震蕩電流都在電芯內(nèi)阻上面，耗能發(fā)熱十幾秒，溫度就能夠提升上來了。

原理圖其實比亞迪在發(fā)布會上都公布了，想要實現(xiàn)的難度很大。比亞迪就在電控里新增了能量源切斷開關(guān)等裝置，而電機本身已經(jīng)不僅僅是電機了，其變身成為幫電池升壓、升流、加熱、放電、回收的綜合電驅(qū)動裝置了。

另外，拆解時我們也不拿發(fā)現(xiàn)3萬轉(zhuǎn)電機的本體和減速器也很大，這是因為比亞迪把這根為了半軸等長而設(shè)計的延長軸也一起打包塞進了殼體。

而市面的一般做法是在殼體的這個位置做一個軸承懸置之后再連接到半軸大殼體的作用是為了提高結(jié)構(gòu)剛度，避免和階次噪聲發(fā)生。

電機轉(zhuǎn)子通過花鍵與齒軸相連，能量經(jīng)兩級平行軸齒輪減速后傳遞至差速器，再分別到左右輪兩極平行軸齒輪減速器減速比約為10.9。

我們來換算一下，當(dāng)電機轉(zhuǎn)速是1萬轉(zhuǎn)時，車速大約是 126 公里每小時，那么當(dāng)電機轉(zhuǎn)速頂?shù)?萬轉(zhuǎn)的時候，理論極限車速來到了 379 公里每小時。

也就是說，漢L、唐L的最高車速其實還是保守了，仰望U9X拿下全球雙技術(shù)的3萬轉(zhuǎn)電機系統(tǒng)其實也就是它們的優(yōu)化版本，只是減速齒輪更小一些罷了。

所以說，漢L、唐L搭載的3萬轉(zhuǎn)電機預(yù)留的升級空間其實很大，當(dāng)然預(yù)留下降的空間也很大，以方便進一步普及。2025年的最后一次申報公布，比亞迪給眾多車型標配了額定功率120kW，最高功率240kW的驅(qū)動電機。

從本質(zhì)上說，它們其實就是與3萬轉(zhuǎn)電機有著同根同源的技術(shù)平臺，并且還很有可能使用了可變磁通量系列專利技術(shù)，減少高轉(zhuǎn)速時磁阻和反電動勢的產(chǎn)生。從而提升電機效率、減少發(fā)熱，提升動力。

總之，如果我們仔細了解超級e平臺，了解這個3萬轉(zhuǎn)電機，我們就不難發(fā)現(xiàn)漢L、唐L的技術(shù)平臺已經(jīng)是天頂星科技了。

賣得好不好并不重要，因為其本身就是面向未來設(shè)計的，“5年內(nèi)技術(shù)等級最高”都是謙虛的，其實相當(dāng)于比亞迪提前在新能源汽車的珠穆拉瑪峰上插上了旗幟，讓山下的隊員都朝著這個方向沖刺。