憋了大半年，比亞迪在11月份終于拆解了3萬轉(zhuǎn)的全球量產(chǎn)最高轉(zhuǎn)速電機(jī)。要知道，它是單模塊單機(jī)功率可達(dá)580kW,電機(jī)功率密度可達(dá)16.4kW/kg，最高效率98.5%的電機(jī)，也是支撐全域千伏高壓和兆瓦閃充的超級e平臺的關(guān)鍵部件之一。

今年三月份漢L、唐L發(fā)布的時(shí)候，其實(shí)比亞迪就重點(diǎn)介紹了這款3萬轉(zhuǎn)電驅(qū)總成，宣傳說是比亞迪20年技術(shù)的積累才換來的。

但是由于漢L、唐L并沒有上賽道，大家也沒有直觀感覺。甚至這兩個(gè)旗艦車型一度不溫不火，銷量平平。

作為“油電同速”的重要支撐，尤其是2026年將普及兆瓦閃充等超級e平臺，比亞迪還是選擇拆解之后，給大家科普了這款電機(jī)到底有何奧秘。我們先說前提，行業(yè)里做不到3萬轉(zhuǎn)主要有2個(gè)原因：

第一，電機(jī)轉(zhuǎn)速到了3萬轉(zhuǎn)，首先崩掉的就是轉(zhuǎn)子，其次就是磁鋼片都可能崩掉，定子的鐵芯也會因?yàn)闇u流而發(fā)熱。

第二，電機(jī)高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，電機(jī)就很容易產(chǎn)生反電動(dòng)勢，也就是相當(dāng)于在發(fā)電，沖擊控制模塊，造成碳化硅等功率器件損壞。

比亞迪見招拆招，重新設(shè)計(jì)了3萬轉(zhuǎn)電機(jī)，并且實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定量產(chǎn)，首搭在旗艦車型上，核心技術(shù)就包括磁鋼雙面涂層加固、陶瓷軸承絕緣設(shè)計(jì)、電渦流旋變傳感及三重冷卻系統(tǒng)（油冷+水冷+冷媒）。該系統(tǒng)也已獲“中國心”2025年度十佳新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)認(rèn)證。

通過拆解，大家可以知道，這套3萬轉(zhuǎn)的電機(jī)其實(shí)是一個(gè)多合一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，主要由三部分組成：電機(jī)本體、電控、兩級平行軸減速器和差速器。

電機(jī)方面，比亞迪進(jìn)行了全新的設(shè)計(jì)，主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

第一，比亞迪重新設(shè)計(jì)了硅鋼片，厚度只有0.35毫米，疊加時(shí)涂抹特殊的膠體，使其貼合更加緊密。

同時(shí)還采用了特殊的布置，改善了其NVH性能。并且預(yù)留了油路管道，方便油冷物資從磁鋼周圍流動(dòng)，降低高速旋轉(zhuǎn)帶來的高溫。

第二，比亞迪采用了一種陶瓷滾珠殼體的高轉(zhuǎn)速軸承，使得殼體與轉(zhuǎn)軸之間形成了絕緣，在承擔(dān)高轉(zhuǎn)速的強(qiáng)大離心力沖擊的同時(shí)，也確保了高電壓情況下的完全絕緣。

第三，定子方面，比亞迪采用了10層扁線線圈，槽滿率達(dá)到了90%。扁線之間不等距設(shè)計(jì)，減少了電流諧波。

電控方面，比亞迪拿出了看家本領(lǐng)?？刂葡渲饕w現(xiàn)在高度集成上，但是卻不是簡單的堆砌，3萬轉(zhuǎn)電機(jī)配備的電控箱一下子集成了9大模塊：

BMS、DC-DC、 OBC 車載充電器、 PDU 高壓配電模塊、智能升壓模塊、智能升流模塊、智能自加熱模塊、能量管理智控系統(tǒng)。如果再算上電機(jī)本體和減速器，這個(gè)電機(jī)其實(shí)算得上是 11 合1。

值得一提的就是，其中的碳化硅功率模塊耐壓做到了1500V，這是目前量產(chǎn)乘用車最高等級的碳化硅功率芯片，來自比亞迪的自研自產(chǎn)，從芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝，還有測試應(yīng)用，比亞迪都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了垂直的整合。

而且封裝形式上，他們也從過去的 HPD 全橋封裝首次采用了半橋封裝。這樣的好處就是，碳化硅芯片體積更小，散熱能力更強(qiáng)。

最絕的是，該電控系統(tǒng)其實(shí)已經(jīng)是智能系統(tǒng)，以后可以附加聯(lián)網(wǎng)功能，通過OTA升級策略，進(jìn)一步降低電耗，提升動(dòng)力。

而我們知道，超級e平臺之所以能夠支撐3萬轉(zhuǎn)電機(jī)的能耗，是因?yàn)槠溆兄鴱?qiáng)大10C充放電的磷酸鐵鋰刀片電池，以及兆瓦閃充功能。

其實(shí)，之所以能夠?qū)崿F(xiàn)兆瓦級充電，主要是因?yàn)樵撾姍C(jī)可以在充電時(shí)充當(dāng)變壓器使用。

比亞迪官方將該技術(shù)命名為“電驅(qū)復(fù)用”技術(shù)，說白了就是在停車充電的時(shí)候把電機(jī)的繞組線圈當(dāng)做變壓器，以此來提升充電速度，并且不需要額外加裝變壓器。

比如說，800V架構(gòu)車型就需要加裝一個(gè)專門的變壓器，并且功率也只有60kW的容量，大一點(diǎn)的也只不過有100kW。但是比亞迪這套超級e平臺，就能輕松做到兆瓦級別，甚至再提升20-30%都是可以實(shí)現(xiàn)的。

這樣一來就有個(gè)好處：一是降低成本，二是增加充電適用性。有兆瓦閃充樁的時(shí)候，可以輕松實(shí)現(xiàn)兆瓦充電。只有大功率充電樁時(shí)，可以通過雙槍充電、升壓充電達(dá)到240kW以上的充電速度。

當(dāng)然要做成這個(gè)電驅(qū)復(fù)用并不簡單，拆解過程中我們就看到了比亞迪專門設(shè)計(jì)的開關(guān)元件、二極管、電容等等。更為精彩還是超級e平臺解決了低溫充電的行業(yè)難題。

我們知道，在低溫時(shí)給鋰電池充電可以通過加熱來實(shí)現(xiàn)，最常見的就是電輔熱，或者油路加熱。但是比亞迪沒有這樣做，他們采用了獨(dú)創(chuàng)的“電驅(qū)脈沖加熱技術(shù)”。

雖然該技術(shù)比亞迪在漢L、唐L發(fā)布會時(shí)也有介紹，但是通過拆解我們可以發(fā)現(xiàn)。該電機(jī)配合的電驅(qū)接口除了傳統(tǒng)的主正和主負(fù)，還多了一個(gè)N極的母線，就是這根母線將電池包“一分為二”。

比如漢L EV的電池組一共是一并264串，這個(gè)母線就剛好將電池組從第132顆和133顆電芯處分開。這樣做的好處就是可以通過調(diào)用電機(jī)繞組、電容和功率模塊對兩個(gè)分開的電池組進(jìn)行脈沖加熱，電流每一次震蕩電流都在電芯內(nèi)阻上面，耗能發(fā)熱十幾秒，溫度就能夠提升上來了。

原理圖其實(shí)比亞迪在發(fā)布會上都公布了，想要實(shí)現(xiàn)的難度很大。比亞迪就在電控里新增了能量源切斷開關(guān)等裝置，而電機(jī)本身已經(jīng)不僅僅是電機(jī)了，其變身成為幫電池升壓、升流、加熱、放電、回收的綜合電驅(qū)動(dòng)裝置了。

另外，拆解時(shí)我們也不拿發(fā)現(xiàn)3萬轉(zhuǎn)電機(jī)的本體和減速器也很大，這是因?yàn)楸葋喌习堰@根為了半軸等長而設(shè)計(jì)的延長軸也一起打包塞進(jìn)了殼體。

而市面的一般做法是在殼體的這個(gè)位置做一個(gè)軸承懸置之后再連接到半軸大殼體的作用是為了提高結(jié)構(gòu)剛度，避免和階次噪聲發(fā)生。

電機(jī)轉(zhuǎn)子通過花鍵與齒軸相連，能量經(jīng)兩級平行軸齒輪減速后傳遞至差速器，再分別到左右輪兩極平行軸齒輪減速器減速比約為10.9。

我們來換算一下，當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速是1萬轉(zhuǎn)時(shí)，車速大約是 126 公里每小時(shí)，那么當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速頂?shù)?萬轉(zhuǎn)的時(shí)候，理論極限車速來到了 379 公里每小時(shí)。

也就是說，漢L、唐L的最高車速其實(shí)還是保守了，仰望U9X拿下全球雙技術(shù)的3萬轉(zhuǎn)電機(jī)系統(tǒng)其實(shí)也就是它們的優(yōu)化版本，只是減速齒輪更小一些罷了。

所以說，漢L、唐L搭載的3萬轉(zhuǎn)電機(jī)預(yù)留的升級空間其實(shí)很大，當(dāng)然預(yù)留下降的空間也很大，以方便進(jìn)一步普及。2025年的最后一次申報(bào)公布，比亞迪給眾多車型標(biāo)配了額定功率120kW，最高功率240kW的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

從本質(zhì)上說，它們其實(shí)就是與3萬轉(zhuǎn)電機(jī)有著同根同源的技術(shù)平臺，并且還很有可能使用了可變磁通量系列專利技術(shù)，減少高轉(zhuǎn)速時(shí)磁阻和反電動(dòng)勢的產(chǎn)生。從而提升電機(jī)效率、減少發(fā)熱，提升動(dòng)力。

總之，如果我們仔細(xì)了解超級e平臺，了解這個(gè)3萬轉(zhuǎn)電機(jī)，我們就不難發(fā)現(xiàn)漢L、唐L的技術(shù)平臺已經(jīng)是天頂星科技了。

賣得好不好并不重要，因?yàn)槠浔旧砭褪敲嫦蛭磥碓O(shè)計(jì)的，“5年內(nèi)技術(shù)等級最高”都是謙虛的，其實(shí)相當(dāng)于比亞迪提前在新能源汽車的珠穆拉瑪峰上插上了旗幟，讓山下的隊(duì)員都朝著這個(gè)方向沖刺。