大眾首次關(guān)德國本土工廠：88 年的第一次，藏著歐洲車企的集體焦慮

12 月 16 日，德國德累斯頓的大眾工廠駛出了最后一輛車 —— 這是大眾成立 88 年來，第一次關(guān)閉自己德國本土的整車工廠。

這個 2002 年才開業(yè)的 “年輕工廠”，從曾經(jīng)的 “透明工廠” 標(biāo)桿，到如今生產(chǎn)線停擺，背后藏的不只是大眾一家的困境，更是整個歐洲車企在全球市場里的結(jié)構(gòu)性焦慮。

很多人對這個工廠其實不陌生，它早年是大眾的 “門面廠”，叫 “透明工廠”，專門生產(chǎn)高端的輝騰轎車 —— 那時候大眾想靠輝騰對標(biāo)奔馳 S 級，工廠連生產(chǎn)線都對外開放參觀，算是德國制造的 “樣板間”。

后來輝騰停產(chǎn)，工廠轉(zhuǎn)產(chǎn) ID.3，可即便換了新能源車型，它的產(chǎn)能還是拉垮：20 多年累計產(chǎn)量不到 20 萬輛，連沃爾夫斯堡主工廠半年的產(chǎn)能都達(dá)不到。這種 “低效率” 放在現(xiàn)在大眾的處境里，關(guān)廠幾乎是必然 —— 從經(jīng)濟(jì)賬算，留著它就是純虧。

而大眾現(xiàn)在的賬，確實緊得厲害。中國市場銷量一路下滑，歐洲本土需求又在放緩，美國的關(guān)稅政策還卡著現(xiàn)金流，幾頭一擠，公司把未來五年的投資預(yù)算從 1800 億歐元砍到了 1600 億，連首席財務(wù)官都承認(rèn)，2026 年的現(xiàn)金流壓力還是明晃晃的。

更矛盾的是，本來想著快點轉(zhuǎn)電動化，結(jié)果燃油車的生命周期比預(yù)期長，現(xiàn)在還得追加新一代汽油發(fā)動機(jī)的投資 —— 錢要掰成兩半花，只能先砍掉不賺錢的產(chǎn)能，去年和工會談好的 3.5 萬裁員計劃，這次關(guān)廠就是動真格的第一步。

但德累斯頓工廠沒被直接廢掉，而是 “騰籠換鳥”：大眾把場地租給了德累斯頓工業(yè)大學(xué)，要改造成 AI、機(jī)器人和芯片的研發(fā)園區(qū)，未來七年還要投 5000 萬歐元進(jìn)去。

同時工廠還留著新車交付和參觀功能，算是沒徹底丟掉 “透明工廠” 的招牌。這步棋其實挺現(xiàn)實：生產(chǎn)不賺錢，但場地和名氣能用來搞研發(fā)，剛好蹭上現(xiàn)在汽車圈最缺的 AI、芯片技術(shù)，也算把閑置資源盤活了。

不過這事兒往大了看，根本不是大眾一家的事兒。歐洲車企這些年的日子都不好過：本土人工、環(huán)保成本高得嚇人，新能源轉(zhuǎn)型又慢了中國車企半拍，全球市場里既拼不過中國車的性價比，又要應(yīng)付美國的貿(mào)易壁壘。

就像大眾，一邊要守著燃油車的基本盤（畢竟還得賣好幾年），一邊要砸錢搞電動、搞智能，預(yù)算不夠只能從產(chǎn)能里砍 —— 德累斯頓工廠的關(guān)閉，更像歐洲車企集體收縮傳統(tǒng)制造、轉(zhuǎn)向高端研發(fā)的一個縮影。

可能普通車主會覺得，“大眾這么大的牌子還能關(guān)本土工廠？” 但現(xiàn)實就是，汽車行業(yè)早不是以前 “歐洲造就是標(biāo)桿” 的時代了。

全球市場的競爭已經(jīng)把成本、效率逼到了極致，像德累斯頓這種 “產(chǎn)能低、成本高” 的工廠，被淘汰是早晚的事。

而它轉(zhuǎn)型成科研園區(qū)，與其說是主動升級，不如說是在全球壓力下的 “被迫自救”—— 畢竟現(xiàn)在汽車拼的不只是造車，更是 AI、芯片這些硬技術(shù)，大眾總得在這些地方找補(bǔ)回來。

這 88 年來的第一次關(guān)閉，更像個信號：歐洲車企的本土制造布局，已經(jīng)到了不得不動大手術(shù)的地步。

而這手術(shù)疼不疼、能不能救回來，還得看他們能不能在研發(fā)上追上節(jié)奏，不然下一個被砍的，可能就不是一個小工廠了。