山東煙臺(tái)，等待出口歐洲的中國汽車

又一次“見證歷史”了，曾經(jīng)自以為在新能源領(lǐng)先，于是制定了極高減排標(biāo)準(zhǔn)的歐盟，現(xiàn)在開始“出爾反爾”。

據(jù)“政治網(wǎng)”的最新消息，歐盟委員會(huì)正準(zhǔn)備將原本計(jì)劃在2035年實(shí)施的“內(nèi)燃機(jī)全面禁令”進(jìn)行“降級(jí)”——按照原計(jì)劃，2035年歐盟將禁止燃油汽車銷售和汽車減排百分百。

政治網(wǎng)對(duì)此的報(bào)道

而根據(jù)目前討論的新提案，歐盟汽車制造商將排放量降低90%，而不是最初設(shè)定的100%。據(jù)“政治網(wǎng)”的說法，“這一調(diào)整實(shí)際上意味著禁令的終止，使得中右翼政黨和汽車行業(yè)在經(jīng)歷數(shù)月的密集游說后，取得了一次重大勝利”。

根據(jù)仍在談判中的協(xié)議，通俗點(diǎn)說就是，歐盟允許汽車廠商在2035年后仍然賣一些排放二氧化碳的汽車（例如混動(dòng)汽車、增程式電動(dòng)汽車）。但前提是汽車廠商要通過其他方式“彌補(bǔ)”額外排放的二氧化碳。

這種彌補(bǔ)的方法主要有兩種：一是用“綠色鋼鐵”（生產(chǎn)過程更環(huán)保、碳排放少的鋼材）來制造汽車零部件；二是用替代燃料（比如生物燃料或其他低碳燃料）來減少汽車使用過程的碳排放。

目前還沒有確定具體的規(guī)則，比如廠商需要用多少比例的綠色鋼鐵，或者需要用多少替代燃料，才能算作完成了“抵消”，這些細(xì)節(jié)還在歐盟內(nèi)部討論和協(xié)商中。

總結(jié)成一句話：你可以繼續(xù)賣排放車，但必須在生產(chǎn)或使用環(huán)節(jié)做環(huán)保補(bǔ)償，但具體補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)還沒定下來。

歐洲汽車行業(yè)認(rèn)為，禁止銷售新的二氧化碳排放車輛的法律政策“截?cái)嗔怂鼈兊碾p腿”，使其在與“中國同行”的新能源汽車競爭中處于不利地位。“政治網(wǎng)”對(duì)此直言不諱地表示，“中國在新能源汽車技術(shù)和市場布局上已領(lǐng)先歐洲制造商”。

然而，歐洲的環(huán)保團(tuán)體和政黨則認(rèn)為，歐盟委員會(huì)應(yīng)堅(jiān)持既定目標(biāo)，不應(yīng)因政治和行業(yè)壓力而妥協(xié)。

綠色非政府組織“交通與環(huán)境”執(zhí)行董事威廉·托茨在接受采訪時(shí)表示：“歐盟現(xiàn)在只是在爭取時(shí)間，而下一局游戲已經(jīng)開始。每投入在插電式混合動(dòng)力車上的歐元，都是沒花在純電動(dòng)車上的歐元，而中國正快速領(lǐng)先（他的意思是，歐洲廠商越是把錢投在混合動(dòng)力車上，在純電車領(lǐng)域就越輸給中國）?！?/p>

新的“妥協(xié)協(xié)議”讓歐洲最大綠黨之一的“歐洲人民黨”感到不滿，該黨負(fù)責(zé)人曼弗雷德·韋伯于12月11日在接受德國媒體采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)：歐盟內(nèi)燃機(jī)禁令實(shí)際上已被推翻。

根據(jù)草案內(nèi)容，汽車制造商在2035年法規(guī)下將可以進(jìn)行“排放池化”，即一個(gè)品牌未達(dá)到90%減排目標(biāo)時(shí)，可以購買其他超額減排企業(yè)的排放積分。“政治網(wǎng)”表示，這種積分交易機(jī)制對(duì)于像特斯拉和中國新能源汽車制造商而言會(huì)是一筆可觀的商業(yè)利益。

德國寶馬總部

另一項(xiàng)倡議將重點(diǎn)推動(dòng)小型電動(dòng)汽車的發(fā)展，這也是歐盟委員會(huì)主席烏爾蘇拉·馮德萊恩在9月份的年度歐盟國情咨文中提出的要求。生產(chǎn)小型電動(dòng)汽車的企業(yè)，在排放目標(biāo)計(jì)算中將獲得系數(shù)1.3的優(yōu)惠。

例如，如果一家公司銷售了10輛小型電動(dòng)車，將可獲得相當(dāng)于13輛汽車的排放積分。不過，制造商必須符合本地生產(chǎn)內(nèi)容要求，才能獲得這些積分。

針對(duì)“本地化”這點(diǎn)，法國一直堅(jiān)持，如果歐盟對(duì)內(nèi)燃機(jī)禁令采取任何“放寬”或靈活措施，這些措施必須和在歐洲本土生產(chǎn)汽車或零部件掛鉤。也就是說，汽車廠商如果想用靈活政策的好處，就必須保證一定比例的汽車零件是在歐洲生產(chǎn)的，而不是全部從海外進(jìn)口。

不過，歐洲其他國家對(duì)這個(gè)要求看法不一致。

有些國家可能支持自由靈活，不想增加本地生產(chǎn)要求，例如倚重外資為主的其他歐洲汽車組裝大國波蘭、匈牙利等，以及供應(yīng)鏈遍布全球的汽車大國德國、意大利等。當(dāng)然，還有些國家則支持法國的立場，如同樣生產(chǎn)小型汽車和本地化供應(yīng)鏈健全的西班牙。

不過這個(gè)草案只是剛剛開始，它需要提交歐洲議會(huì)和各成員國政府審議。在這個(gè)過程中，政治集團(tuán)之間仍有很大分歧，有的黨派希望更強(qiáng)力保護(hù)汽車工業(yè)，有的黨派則強(qiáng)調(diào)環(huán)保目標(biāo)。大家還在爭論歐盟委員會(huì)在“救助汽車行業(yè)”和“堅(jiān)持減排目標(biāo)”之間應(yīng)該怎么權(quán)衡。

總而言之，歐盟委員會(huì)的這一政策調(diào)整反映了汽車行業(yè)與政治力量之間復(fù)雜的博弈，但隨之帶來的就是嚴(yán)重的內(nèi)耗，可能到了2035年，歐盟內(nèi)部都很難達(dá)成完全令各方可接受的方案。

歐盟總部

德國《明鏡周刊》分析稱，歐洲汽車工業(yè)正面臨全球電動(dòng)化浪潮的雙重壓力：一方面必須滿足嚴(yán)格的減排標(biāo)準(zhǔn)，另一方面需要保持與中國、美國等地企業(yè)在電動(dòng)車技術(shù)和市場上的競爭力。

增程汽車、插電式混合動(dòng)汽車是否能獲得額外排放積分，被視為歐盟在政策上為傳統(tǒng)汽車制造商留出的“緩沖空間”——盡管在相關(guān)技術(shù)方面歐盟并未有任何技術(shù)優(yōu)勢。

所以現(xiàn)在歐洲汽車行業(yè)和歐盟很苦惱：除非說服全世界繼續(xù)長期使用傳統(tǒng)燃油車，否則在新能源領(lǐng)域，無論純電汽車、混動(dòng)汽車還是增程型插電汽車，歐洲廠商都處于弱勢地位。

此外，汽車積分池化機(jī)制可能引發(fā)新的商業(yè)博弈，可以說這個(gè)機(jī)制其實(shí)比較有利于中國、美國等更擅長生產(chǎn)制造純電汽車的國家。

中美純電動(dòng)車企業(yè)能在積分市場上處于優(yōu)勢地位，可以通過出售多余積分獲得額外收入；而歐洲傳統(tǒng)汽車企業(yè)則可能通過購買積分來彌補(bǔ)未達(dá)標(biāo)部分。

歐盟本質(zhì)上自然是不愿意“圖利”中美電動(dòng)汽車品牌，但該制度算得上是無奈之舉，因?yàn)楸仨氁蟹N“制衡”的方式，迫使歐洲汽車品牌加速“純電化”。

巴黎車展亮相的中國汽車

綜上來看，歐盟委員會(huì)的2035年內(nèi)燃機(jī)改革是一項(xiàng)涉及技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、政治和氣候的綜合政策。它試圖在減排目標(biāo)與工業(yè)現(xiàn)實(shí)之間取得平衡，給予汽車制造商過渡空間，同時(shí)保留一定的綠色激勵(lì)和積分機(jī)制。

然而，這一政策如果出現(xiàn)“松動(dòng)”，那未來不排除會(huì)出現(xiàn)進(jìn)一步“妥協(xié)”的可能性。例如排放量放寬到80%、70%，甚至在2030年前后歐盟如果還沒搞定純電汽車競爭力的話，歐盟可能會(huì)和美國一樣，完全廢除自己曾定下的“環(huán)保愿景”。