小米汽車的野望

封面 I 雷軍微博

作者 I 李東陽

報(bào)道 I 李東陽朋友圈

年末車圈收官之戰(zhàn)，小米汽車旗下的兩款車型市場表現(xiàn)兩極分化。

11月，小米YU7以3.3萬輛的月銷量殺進(jìn)乘用車銷量前十，保持著強(qiáng)勁勢頭，同期，SU7的銷量卻跌至上市以來的最低水平，且月銷量連續(xù)4個(gè)月低于2萬輛。

作為小米汽車的開山之作，SU7一度讓整個(gè)車圈為之側(cè)目，不但產(chǎn)品力維持較高水準(zhǔn)，保值方面同樣給電車留住了尊嚴(yán)，二手車價(jià)格甚至高于新車。

但YU7的上市，讓這位自家兄弟逐漸讓出掌上明珠地位，甚至于高端車型SU7 Ultra銷量同樣下滑明顯。

硬幣的另一面，為了消化SU7庫存，小米在12月初突然啟動(dòng)“現(xiàn)車選購”活動(dòng)，甩出數(shù)百臺全新車、官方展車及修復(fù)后的運(yùn)損車，承諾2025年底前提車，距離當(dāng)初SU7 “排隊(duì)一年提車”的盛況僅過去一年。

不少消費(fèi)者表示，小米汽車的神話終于坍塌了，理性來講，小米目前的確面臨“SU7 產(chǎn)線空轉(zhuǎn)、YU7 產(chǎn)能不足”的兩難境地。

這也是雷軍在轉(zhuǎn)型過程中必須承受的陣痛。

消費(fèi)者只會(huì)用真金白銀投票。

SU7銷量下跌并未無跡可尋，如今新能源車圈的變化日新月異，技術(shù)正處于爆發(fā)時(shí)期，傳統(tǒng)車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，新勢力品牌推出改款車型，各家都在智能駕駛、充電效率和用戶服務(wù)上不斷升級。

這對于一個(gè)一年以前推出的車型競爭是極為激烈的，畢竟汽車不是快消品，消費(fèi)者的決策周期長，考慮因素多。

當(dāng)競品以更快的迭代速度響應(yīng)市場需求時(shí)，單靠一時(shí)的營銷熱度很難維持競爭優(yōu)勢。

坦白來說，當(dāng)SU7首次亮相時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)上一片沸騰，社交媒體上充滿贊美之詞，線下體驗(yàn)店排起長龍，仿佛一場全民狂歡。然而，這種由營銷驅(qū)動(dòng)的熱度，與真正的市場需求之間存在著微妙且重要的區(qū)別。

尤其諸多圍繞SU7的事故不斷產(chǎn)生，難免讓部分消費(fèi)者打起退堂鼓。

當(dāng)然，SU7和YU7銷量的此消彼長，最根本的原因還是在于產(chǎn)品力方面的對壘。

圖源：小紅書網(wǎng)友@Automatrix

作為小米汽車的首款作品，SU7系列肩負(fù)著品牌入局與市場開拓的重任，其智能駕駛配置在當(dāng)前階段以保障基礎(chǔ)體驗(yàn)為先。相比之下，YU7系列憑借后發(fā)優(yōu)勢，得以將更完備的高階智能駕駛方案作為標(biāo)配，迅速建立了競爭優(yōu)勢。

而且兩款車型價(jià)格區(qū)間均在25萬-30萬左右，重疊的價(jià)格難免會(huì)陷入相互廝殺的局面，從而削弱SU7的市場競爭力。

當(dāng)YU7發(fā)布后，大量消費(fèi)者選擇轉(zhuǎn)單就是最好體現(xiàn)，所謂買新不買舊的道理在這里是通用的。

看起來是左手倒右手的買賣，但訂單轉(zhuǎn)移對于小米工廠是壓力巨大的，不僅導(dǎo)致SU7生產(chǎn)線訂單減少，還讓YU7的訂單超出產(chǎn)能負(fù)荷。

產(chǎn)能過剩和不足的兩難局面會(huì)同時(shí)發(fā)生在小米汽車身上，一邊是SU7產(chǎn)線空轉(zhuǎn)，另一邊是YU7訂單積壓，這對小米汽車的產(chǎn)能調(diào)配是個(gè)考驗(yàn)。

當(dāng)然了，在新能源汽車快速迭代的賽道上，首款車型“出道即巔峰，隨后快速下滑”已成普遍現(xiàn)象。

特斯拉 Model 3、比亞迪漢等車型，都有類似經(jīng)歷，而小米的不同之處在于，它用最快的速度推出了迭代產(chǎn)品YU7，將SU7的下滑損失降到了最低。

除了旗下車型銷量端的此消彼長，雷軍最近最招人熱議的莫過于小米開售準(zhǔn)新車。

前幾日，小米汽車突然向市場投放包括全新車、官方展車及修復(fù)后的運(yùn)損車在內(nèi)的數(shù)百臺現(xiàn)車，并承諾消費(fèi)者最快可在2025年底前提車。

圖源：小米汽車微博

其中飽受爭議的是準(zhǔn)新車，雷軍還親自回應(yīng)，準(zhǔn)新車就是因運(yùn)輸?shù)仍虍a(chǎn)生維修項(xiàng)的原廠新車，這些車經(jīng)過官方修復(fù)及附加檢驗(yàn)。

據(jù)相關(guān)媒體介紹，小米汽車目前部分展車和運(yùn)損車優(yōu)惠幅度達(dá)5至6萬元，其實(shí)SU7展開實(shí)惠拉滿，售價(jià)低至17萬元左右，這類特價(jià)車輛在平臺上線后迅速售罄。全新車指的是原廠新車，車輛可能存在一定庫齡，來源為官方識別并處理的異常訂單，以及部分用戶因不可抗力無法提車的車輛。

銷量同樣可觀，首批投放的近300輛YU7現(xiàn)車，在兩天內(nèi)售出近百臺，現(xiàn)車可在7天內(nèi)實(shí)現(xiàn)交付。

目前參與現(xiàn)車選購的車型主要是SU7和YU7的頂配版本，售價(jià)基本都在30萬元以上，這與小米汽車的的投產(chǎn)計(jì)劃有關(guān)。

從上市之初的一車難求，到如今可以自由選購，背后是小米汽車產(chǎn)能趨于穩(wěn)定，目前小米二期工廠產(chǎn)能增速顯著，供應(yīng)壓力得到緩解。

而公開售賣展車、運(yùn)損車的操作，看似是“自貶身價(jià)”，實(shí)際上是小米努力控制虧損的一個(gè)戰(zhàn)略。

首先是清庫存、解產(chǎn)能困局。隨著SU7訂單銳減，生產(chǎn)線空轉(zhuǎn)導(dǎo)致固定成本高企，而YU7產(chǎn)能不足又面臨訂單流失風(fēng)險(xiǎn)，上述操作既能快速回籠資金，又能騰出產(chǎn)能向YU7傾斜。

而且能夠搶到購置稅政策窗口期。2026 年新能源汽車購置稅政策調(diào)整的傳聞，讓年底成為消費(fèi)者購車的敏感節(jié)點(diǎn)，這時(shí)釋放現(xiàn)車是沖銷量的好時(shí)機(jī)。

不過也有人質(zhì)疑，傳統(tǒng)車企多將展車、運(yùn)損車通過內(nèi)部渠道消化，而小米選擇公開售賣，可能會(huì)損害品牌高端定位。

同時(shí)，對于排隊(duì)等待 SU7 交付的消費(fèi)者來說，現(xiàn)車活動(dòng)涉嫌破壞公平交易權(quán)。

但雷軍的考量顯然更理性，先解決生存問題，再考慮品牌形象。

SU7 的銷量暴跌，不是雷軍的失敗，而是他在新能源賽道淘汰賽中的主動(dòng)取舍。

在車圈朝著精細(xì)化運(yùn)營轉(zhuǎn)型的過程中，雷軍選擇用一款SU7的短期下滑，換來了YU7的爆款地位、產(chǎn)能的優(yōu)化調(diào)整和多車型戰(zhàn)略的鋪路。

這種斷舍離的勇氣，恰恰是很多新勢力車企缺乏的，當(dāng)其他品牌還在為單一車型的銷量波動(dòng)焦慮時(shí)，小米已經(jīng)完成了從單品爆款到多車型矩陣的轉(zhuǎn)型，為長期競爭奠定了基礎(chǔ)。

據(jù)媒體消息，小米已規(guī)劃三款新車型：YU9 旗艦 SUV、YU7 GT 性能版及 SU7L 行政加長版，從 SUV、性能車、行政級轎車三個(gè)維度完善產(chǎn)品矩陣，徹底擺脫對單一車型的依賴。

圖源：微博網(wǎng)友

畢竟新能源汽車的下半場，比拼的不再是單一車型的爆發(fā)力，而是產(chǎn)品矩陣的完整性、技術(shù)迭代的速度和精細(xì)化運(yùn)營的能力。

當(dāng)然了，二手車價(jià)暴跌、品牌形象爭議，這些都是轉(zhuǎn)型過程中必須付出的代價(jià)。

而且多車型戰(zhàn)略也面臨著巨大挑戰(zhàn)。首先是產(chǎn)能調(diào)配的難題：SU7 滯銷與 YU7 熱銷的結(jié)構(gòu)性矛盾，已經(jīng)暴露了小米在產(chǎn)能調(diào)度上的短板，而新增三款車型后，混線生產(chǎn)可能導(dǎo)致邊際成本上升，考驗(yàn)企業(yè)的精細(xì)化運(yùn)營能力。

其次是資源分散的風(fēng)險(xiǎn)：過多車型可能導(dǎo)致研發(fā)、營銷資源分散，難以打造出真正的爆款。

還有是品牌定位的模糊：SU7 17 萬甩賣與新車型的高端定位形成反差，可能影響消費(fèi)者對品牌的認(rèn)知。

但短期的銷量波動(dòng)和輿論質(zhì)疑，在長期的戰(zhàn)略布局面前，都只是插曲。

雷軍和他的小米汽車，已經(jīng)通過這場左右手互”，完成了淘汰賽的首輪備戰(zhàn)。

接下來，就看新車型能否延續(xù) YU7 的爆款勢頭，真正撐起小米汽車的品牌野心。