當市場還在討論各種三排大六座的時候，有兩輛不太一樣的小車突然出現(xiàn)在我們跟前——

大眾 ID.Polo 和 smart #2。

放到十年前，這兩個名字絕對是車圈的頭條。但在 2025 年的當下，大家對小車的關(guān)注度似乎只剩下了一個指標：夠不夠便宜。在當下，尺寸成了衡量價值的絕對標尺，小車要么是用來占號的工具，要么就是單純的通勤代步，鮮少有人再把它們和「品質(zhì)」或者「向往」聯(lián)系在一起。

▲大眾 ID.Polo

▲smart #2

但這兩款即將問世的新車，值得我們停下來聊一聊。這倒不是因為它們的參數(shù)有多驚人，而是大眾和 smart 這兩家老廠牌，在面對中國這個全球競爭最激烈的電動車市場時，做出了截然相反的選擇。

大眾選擇讓曾經(jīng)的平民神車 Polo 體面地留在歐洲，而 smart 決定把那臺注定會被市場冷落的 #2 帶到中國。一進一退，這是兩種完全不同的生存邏輯。

ID.Polo 的體面和大眾的算盤

最新的報道證實，大眾不再執(zhí)著于用 ID.2 這樣冰冷的代號來教育用戶，而是直接把那臺計劃在 2026 年量產(chǎn)的新車命名為 ID.Polo。

這是一個非常聰明的決定。對于大眾來說，Polo 這個名字本身就意味著某種無需解釋的信賴感。而且從目前披露的信息來看，這臺車的產(chǎn)品力并不弱。基于升級后的 MEB+ 平臺打造，車身尺寸維持在 4 米左右，但內(nèi)部空間利用率提升明顯，甚至還會在后續(xù)推出擁有 226 馬力的 GTI 版本。

▲ID.Polo GTI

如果在十年前，這絕對是一臺能在中國市場引發(fā)搶購的爆款。然而，大眾乘用車品牌 CEO 施文韜卻公開表示：ID.Polo 暫時沒有進入中國市場的計劃。

他對此的解釋頗為耐人尋味。施文韜認為中國市場的審美取向與歐洲截然不同，中國消費者更偏好那種前衛(wèi)且富有張力的設(shè)計，言下之意是 ID.Polo 這種傳承經(jīng)典的造型在中國可能吃不開。

▲ID.Polo

這番話聽起來非常得體，它把一款車無法引入的原因歸結(jié)為「文化差異」這種感性的因素。但或許，這背后還有更真實的商業(yè)層面的考量——

ID.Polo 在歐洲的起售價定在了 2.5 萬歐元，約合人民幣 20.6 萬元。

在中國當下的市場環(huán)境里，這是一個極其尷尬的數(shù)字。手握這筆預(yù)算的消費者，選擇實在太多了。即便它國產(chǎn)后的價格降到 10 萬元這個位置，吉利、比亞迪和五菱早就構(gòu)筑了一道嚴密的防線。

大眾非常清楚，ID.Polo 在歐洲或許能憑借品牌光環(huán)維持溢價，但在這個價格戰(zhàn)打到白熱化的中國市場，它引以為傲的機械素質(zhì)和經(jīng)典設(shè)計，很難在與國產(chǎn)車型的配置單對決中占到便宜。

與其把這款全球車型引進來然后被迫卷入無休止的價格戰(zhàn)，不如索性將其留在歐洲。大眾在中國選擇了另一條路，那就是依靠「特供」，比如廣州車展上的 ID. ERA、ID. AURA。大眾現(xiàn)在的思路就是用中國本土的供應(yīng)鏈和技術(shù)，去造符合中國成本結(jié)構(gòu)的電動車。

▲ 廣州車展里的 ID. ERA，采用增程動力

ID.Polo 不錯，但它屬于歐洲，不屬于卷到極致的中國。

比銷量更重要的，是品牌

與大眾的戰(zhàn)略性撤退不同，smart 做了一個看似有些頭鐵的決定。那臺主要由奔馳負責設(shè)計、吉利負責生產(chǎn)的 smart #2 已經(jīng)開始了測試，并且明確會保留雙座布局，成為經(jīng)典車型 ForTwo 的繼任者。更重要的是，這臺車會進入中國市場。

▲smart #2

很多人可能會覺得 smart #2 在國內(nèi)的前景并不樂觀。畢竟在國內(nèi)的微型車市場，五菱宏光 MINIEV 和吉利星愿早就把價格門檻拉到了地板上，而作為一臺掛著 smart 標的所謂「精品小車」，#2 的定價注定不會便宜。在一個講究量大管飽的市場里賣這樣的一臺兩座車，聽起來就是一筆賠本買賣。

但吉利和奔馳顯然算過這筆賬。

smart 現(xiàn)在的處境其實挺微妙，不管是已經(jīng)上市的 #1、#3，還是體型龐大的 #5，以及即將到來的轎車車型 #6，這些車承擔的任務(wù)是走量，是賺錢，但也讓這個品牌變得越來越重，越來越像是一臺普通的吉利。

▲剛上工信部公告的 smart #6

而 smart #2 的存在并不是為了刷銷量數(shù)據(jù)，它是這個品牌的錨點。它負責告訴大家，即便為了生存不得不造大車，smart 依舊可以是那個能在城市縫隙里穿梭的精靈。沒有 #2 帶來的品牌光環(huán)，#5 和 #6 就很難講好故事。

ID.Polo 和 Smart #2 看似南轅北轍，卻殊途同歸地把國內(nèi)小車市場的尷尬攤開在了臺面上：

在這個市場里，極致好用的代步工具比比皆是，唯獨少了那些真正有態(tài)度的作品。

回顧這兩年的國產(chǎn)小車，吉利星愿也好，比亞迪海鷗也罷，銷量確實非常驚人。但這更多是供應(yīng)鏈成熟帶來的紅利。車企把以前不屬于這個價位的配置塞進了車里，把彩電、大沙發(fā)下放了，讓乘坐體驗變得更好了。但這并沒有改變它們作為「工具車」的屬性。

這讓我想起了一個很有意思的現(xiàn)象：現(xiàn)在的外賣行業(yè)開始卷工服設(shè)計了，越來越注重剪裁和品牌表達。

京東和淘寶閃購騎手服的大火，在以往是難以想象的，外賣行業(yè)剛興起，大家關(guān)注的是能不能準時吃到飯，只有當「吃飽」不再是問題，行業(yè)才開始有余力去關(guān)注形象和文化。

國內(nèi)小車市場也是一樣，現(xiàn)在的熱銷車型，本質(zhì)上是更好的「雨衣」，而不是表達個性的時裝。

兩廂車其實是最考驗車企態(tài)度的品類。在局促的尺寸里，既要保證基本的實用性，又要做出獨特的駕駛質(zhì)感和內(nèi)外飾巧思，這比造一臺堆料的大 SUV 難得多。歷史上真正能被記住的小車，無一例外都是有鮮明性格的。

大眾因為覺得拼不過「性價比」而帶走了 ID.Polo，smart 為了「保住調(diào)性」而帶回了 #2。留給自主品牌的問題是，當我們把供應(yīng)鏈卷到極致之后，誰能率先邁出那一步，去造一臺真正屬于中國市場的精品小車？

目前看來，蔚來的螢火蟲和零跑的 Lafa5 或許值得期待。特別是如果它們能跳出單純的配置競賽，去在這類車型最稀缺的「個性」和「設(shè)計」上下功夫，那才算是真正接住了這波消費升級的浪潮。

等到消費者意識到小車也可以是一種審美表達時，只有那些提前準備好的品牌，才能接得住這潑天的富貴。

中國車市的一道附加題

比起大熱的三排大六座，兩廂車市場或許是更得我們觀察的行業(yè)切片。

大眾 ID.Polo 的缺席固然讓人覺得有些遺憾，它帶走了一種經(jīng)歷了數(shù)十年打磨的歐洲造車哲學。但換個角度看，這恰恰給中國車企留出了一塊不錯的試驗田。

很長一段時間里，我們在小車這個領(lǐng)域都在做填空題，什么配置缺了就補什么，哪里空間小了就拉大哪里。這種解題思路在早期非常有效，它迅速填補了市場的空白，讓每個人都買得起車。但當所有的空都被填滿，當所有的車都變成了性價比極高的六邊形戰(zhàn)士，市場就會因為過度同質(zhì)化而變得乏味。

我們期待蔚來的螢火蟲，期待零跑的 Lafa5，或者其他還沒露面的國產(chǎn)新車，能換一種解題思路。我們希望看到中國車企不再僅僅把小車當作拉低門檻的工具，而是真的把它們當作一個獨立的、值得尊重的品類去打磨。

一個成熟的汽車社會，不應(yīng)該只有一種聲音。街道上不應(yīng)該只有為了生存而奔波的實用工具，也應(yīng)該有為了悅己而存在的精致玩具。當有一天，我們愿意為了設(shè)計、為了駕駛樂趣、為了那一點點與眾不同的態(tài)度，去為一輛國產(chǎn)小車買單，而不是僅僅因為它可以省下幾塊錢油費時，中國汽車工業(yè)才算真正完成了從大到強的最后一塊拼圖。

如果大眾 ID.Polo 真的不來，那我們希望在 2026 年的街頭，能看到足以替代甚至超越它的中國面孔。這不僅是市場的勝利，也是審美的勝利。