過去兩年，中國(guó)車市像被按下了“強(qiáng)心針”。價(jià)格戰(zhàn)打到骨折，權(quán)益卷到癲狂，看似繁榮的表象，其實(shí)是幾十家車企一起透支未來，把本應(yīng)三到五年內(nèi)發(fā)生的消費(fèi)，全部擠在了 2024 與 2025。

?汽車畢竟是大宗耐用品，用戶換車周期穩(wěn)定在三到五年。疫情三年，產(chǎn)能緊張、物流受阻，市場(chǎng)積壓了至少3000萬(wàn)“持幣待購(gòu)”用戶。而這波壓抑需求，在 2023 年以來被行業(yè)一口氣吃干抹凈。

?2024和2025的車市增長(zhǎng)，表面靠產(chǎn)品升級(jí)，實(shí)際上靠“集體打提前量”。新能源大降價(jià)，合資品牌跟著跳水，新勢(shì)力補(bǔ)貼、權(quán)益、金融政策輪番上陣，這兩年像是行業(yè)提前還清了所有潛在用戶的渴望。

?問題是，這不是正常增長(zhǎng)，這是“挖未來的井、喂今天的渴”。透支式繁榮的代價(jià)，就是未來的蕭條。從購(gòu)車周期看，2026年本應(yīng)迎來一輪換車高潮，但這批用戶在2024和2025已經(jīng)被提前收割殆盡。

?更糟的是，2024—2025正是中產(chǎn)階級(jí)斷層式破產(chǎn)的兩年。收入驟降、資產(chǎn)縮水，讓大量潛在購(gòu)車人群直接退出市場(chǎng)。新增用戶變少，換購(gòu)用戶提前清空，市場(chǎng)需求被掏了三層底。

?與此同時(shí)，新能源補(bǔ)貼收緊，購(gòu)置稅回歸，政策紅利結(jié)束。行業(yè)再也沒有“刺激劑”可用。而合資品牌看到末路，也開始加入價(jià)格內(nèi)卷。昔日以品質(zhì)換溢價(jià)的品牌，如今跟著自主車企一起拼底線。

?這意味著2026將遭遇雙重暴擊：沒有新增用戶，也沒有推遲的換購(gòu)用戶，連政策都不再托底。車企們卻還維持著高密度新品投放，產(chǎn)能遠(yuǎn)大于需求，庫(kù)存壓力會(huì)急速惡化。

?最可怕的不是銷量下滑，而是“無(wú)人可賣”。當(dāng)三年購(gòu)車需求被提前兩年消耗殆盡，中國(guó)車市會(huì)出現(xiàn)類似房地產(chǎn)的極端場(chǎng)景——哪怕價(jià)格降到地板，也不再能刺激購(gòu)買。

房地產(chǎn)的深淵不是從高價(jià)開始的，而是從“沒有新增用戶”開始的。今天車市走的，正是同一條路。行業(yè)看似活力四射，實(shí)則把未來三到五年的市場(chǎng)提前清空。

?2026年會(huì)成為車市真正的考驗(yàn)。那一年，沒有疫情補(bǔ)償，沒有價(jià)格紅利，沒有政策利好，也沒有新增用戶。只剩一個(gè)問題：當(dāng)透支的賬要全部還上，誰(shuí)能活下來？