一年半的時間，從準入試點到準入許可，L3級自動駕駛將開啟全新征程。

近日，工信部公布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可名單，長安汽車旗下深藍SL03和北汽極狐阿爾法S兩款車型進入首批名單。這標志著，L3級自動駕駛不再處于測試階段，而是離批量使用不遠了。

去年6月，工信部推出首批L3準入試點車型，到現(xiàn)在一年半的時間，智能駕駛經(jīng)歷了從高光時刻到冷靜期，再到現(xiàn)在重新成為市場焦點的過程。尤其是今年上半年，工信部對智能駕駛技術及宣傳方面的整頓，讓此次兩款車的準入更具價值，同時也說明，從技術層面來看，自動駕駛已經(jīng)能夠融入日常的道路交通了。

為什么是長安和北汽？

長安深藍和北汽極狐兩款車型進入首批目錄，其實并不奇怪。一年半以前發(fā)布的首批試點車型，同樣有長安和極狐的身影。

從去年6月工信部公布L3級自動駕駛試點目錄的9款車，到近期發(fā)布的準入許可僅有兩款車，也從側面證明了長安及北汽兩家車企在L3級自動駕駛領域的長期耕耘。

早在2019年，長安汽車就曾邀請業(yè)內人士體驗過L4級別自動駕駛，或許當時宣傳的L4級別并不一定真的能夠達到L4級自動駕駛的效果，但彼時的長安汽車已經(jīng)能實現(xiàn)駕駛位無人的自動駕駛，類似于現(xiàn)在的蘿卜快跑。

依托“天樞智能”技術體系，長安首款進入目錄的車型深藍SL03，被允許以50km/h以內的速度在重慶指定區(qū)域內進行脫手、脫腳、脫眼的擁堵場景自動駕駛。深藍SL03在感知系統(tǒng)、冗余設計以及算法上都有滿足L3級自動駕駛的能力，尤其是七重冗余架構，能夠確保系統(tǒng)失效時仍能安全降級。同時在算法上，長安汽車已在真實或模擬環(huán)境下，積累了數(shù)億公里的數(shù)據(jù)。

極狐也是如此，憑借多層冗余安全系統(tǒng)以及多年積累的路試數(shù)據(jù)，它在北京這樣多場景復雜交通路況下，能實現(xiàn)穩(wěn)定的智能駕駛表現(xiàn)。更重要的是，在L2級智能輔助駕駛時代，被用戶詬病的“智駕在事故前一秒退出”問題，極狐的L3級自動駕駛具備10秒接管預警功能，需要接管時，車輛會為駕駛員提供至少10秒的接管反應時間，這能夠大幅降低因自動駕駛帶來的安全風險。

也就是說，無論智能駕駛處于哪一階段，底層邏輯并不是駕駛的流暢性，而是安全性。
值得關注的一點，當前試點主體僅可在限定路段、限定車型范圍內使用。車型暫時不面向普通消費者，僅限試點使用單位運營，消費者可通過打車方式體驗自動駕駛功能。

L3離我們還有多遠？

時至今日，隨著自動駕駛技術的不斷進步，自動駕駛行業(yè)迎來兩項重大改變。一是包括車企和供應商在內，已有多家企業(yè)目前的技術水準可實現(xiàn)L3級有條件自動駕駛；二是在全民智駕的大浪潮下，智能駕駛的軟硬件成本均得到有效的控制，并下探到相當一部分用戶都用得起的成本區(qū)間。而這兩點，恰恰是智能駕駛大規(guī)模普及和商用化的必須條件。

業(yè)內基本形成共識，包括L2級及之前的智能駕駛，最多稱為智能輔助駕駛。依照法規(guī)條例，駕駛員需在保證與正常駕駛車輛相同的專注度、雙手不離開方向盤的情況下，安全使用智能輔助駕駛。簡單來說，輔助駕駛與自動駕駛最大的區(qū)別就是，前者以人為第一責任，后者則是車企需要為自動駕駛帶來的風險買單，無論是技術層面還是事故層面。

隨著首批許可車型即將上路，自動駕駛行業(yè)迎來了新階段。對于車企來說，最大的變化不僅是需要對產(chǎn)品技術負責，更重要的是，在產(chǎn)品技術宣傳層面，車企將無法再像此前宣傳L2級智能輔助駕駛一樣肆無忌憚。也就是說，工信部上半年提出的規(guī)范智能駕駛的最好推手，就是推動L3級自動駕駛的發(fā)展。

基于此，自長安和北汽兩款車型可在規(guī)定道路進行路跑開始，L3級自動駕駛將正式進入車企商用化日程。技術層面，目前以華為、地平線、momenta為首的智能駕駛供應商已具備L3級自動駕駛的技術能力。且能夠預見的是，緊隨長安和北汽，短期內還將有其他車企進入目錄，進入2026年，或將有更多車企能夠實現(xiàn)L3級自動駕駛技術落地。

但需要注意的是，正因為L3級自動駕駛的責任方由用戶轉向車企，就需要相關法律法規(guī)實時跟進，而這也是L3級自動駕駛何時能完全實現(xiàn)商用的關鍵所在。

用戶何時能為L3買單？

2024年被稱為智能輔助駕駛元年，2025年則成為全民智駕元年。但從目前的發(fā)展來看，2026年大概率不會成為L3級自動駕駛元年，原因正如上面提到的法律法規(guī)問題。

網(wǎng)上對于L3級自動駕駛一直有著不小的爭論：一部分人包括智能駕駛供應商都認為，早在一兩年前智能駕駛的水準就已經(jīng)達到了L3級；而有些人則認為，即便到了今天，談論L3級自動駕駛也為時尚早。

首先，從當下的技術發(fā)展來看，有多家廠商能夠實現(xiàn)汽車脫手、脫腳、脫眼的點對點駕駛。只要清晰設置導航，甚至在高速收費站臨時變更新路線這種需要人為操作的工況，車輛也能夠自動完成。

但從另一方面來看，目前的智能駕駛，并不能保障以一個相對安全的狀態(tài)進行使用。比如近兩年，被多位行業(yè)大佬和多家車企時不時拿出來討論的智能駕駛中的一個最基本功能——AEB，業(yè)內人士認為AEB到現(xiàn)在都無法實現(xiàn)高效的駕駛安全保障。以此看來，L3級自動駕駛涉及的安全問題，還需要車企大量的測試和可靠性試驗來論證。

其次，即便在L2已經(jīng)非常普遍的情況下，目前仍沒有明確的法律法規(guī)出臺，用以判斷智能輔助駕駛情況下的交通事故責任。因此，L3作為更高級的智能駕駛，以及責任歸屬發(fā)生變更，若想要順利上路，需要更加完善的法律法規(guī)對其進行約束。否則L3將毫無規(guī)則可言。

最后是成本，雖然包括比亞迪、吉利、奇瑞等車企在內，號稱智駕全民化。但目前想要實現(xiàn)L3級自動駕駛，無論從硬件還是軟件層面，成本不會比L2級高階輔助駕駛更低。這也意味著，完全體的L3級自動駕駛如果現(xiàn)在就推出，購買門檻會相對較高，雖然不會高過豪華產(chǎn)品的定價標準，但至少無法達到全民皆能買，全民皆可用的程度。

因此，即便2026年有更多的車企、更多的車型能夠準入并上路使用，也不意味著就能立即大規(guī)模鋪開市場，但卻實實在在的能加速自動駕駛行業(yè)的進程。用戶真正想購買L3級產(chǎn)品，或許至少要2年后了。