16年前，當美國和歐盟在氣候、貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)規(guī)則上聯(lián)手給中國“下套”時，站在最前面的那個人是奧巴馬。那時的他們大概怎么也想不到，中國不僅沒有掉進“綠色陷阱”，反而一步步走到今天這個位置，迫使歐盟自己先退了。

12月16日，歐盟委員會公布了一項提案，準備放棄原定從2035年起全面禁止銷售燃油新車的計劃。這個決定，在歐洲輿論場引發(fā)不小震動。因為這一禁令，曾被視為歐盟綠色政策的“核心支柱”，也是歐洲向全世界展示“氣候雄心”的重要標志。

歐洲是工業(yè)革命的發(fā)源地，也是汽車的誕生地。碳氫能源帶來的污染，歐洲既是最早的使用者，也可以說是“最有資格”的源頭之一。長期以來，公路交通在歐洲碳排放中占比不低，約15%到16%的二氧化碳排放來自道路交通，其中超過六成源于乘用車。由于油價高企、政策導向明確，油耗較低的柴油車在歐洲一度非常流行，但柴油車的氮氧化物排放問題，比汽油車更嚴重。

正因如此，歐洲在綠色政策上一直顯得格外激進。一方面，這是政治正確，是價值宣示；另一方面，也是出于現(xiàn)實考量——減少對進口油氣的依賴。歐洲自身油氣資源匱乏，若不算俄羅斯，真正能稱得上“家底”的，只有北海油氣。歷史上，納粹德國在二戰(zhàn)期間為石油發(fā)愁，正是這種結(jié)構(gòu)性短板的真實寫照。

上世紀70年代，“羅馬俱樂部”興起時，節(jié)能和環(huán)保的動力，一半來自對環(huán)境的擔憂，另一半更直接地來自對石油枯竭的恐懼。但隨著勘探、開采和替代技術(shù)的發(fā)展，人們對“石油即將用盡”的焦慮，已經(jīng)明顯下降。這并不意味著石油無限，而是至少在可預見的未來，不存在立刻枯竭的風險。

真正持續(xù)加重的，是污染問題本身，尤其是二氧化碳和氮氧化物對氣候變化的影響。這也是歐盟長期高舉綠色旗幟的重要理由。

但如果冷靜回看，歐盟的綠色政策，從來都帶著明顯的機會主義色彩——在對自身有利的時候，就高舉“綠化”大旗。風電、光伏領(lǐng)域，歐盟曾經(jīng)走在前列，是因為當時它有技術(shù)、有補貼、有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，希望把新能源培育成新的經(jīng)濟增長點和技術(shù)高地。

在政治層面，歐盟還積極拉上美國，把綠色議題當成規(guī)則工具，試圖對后來者，尤其是中國的發(fā)展進行“定向約束”。

16年前的哥本哈根氣候大會，至今仍是中美關(guān)系史上一段耐人尋味的插曲。奧巴馬直接闖入中國代表團住處施壓，場面一度緊張。那一次，中國沒有踩進套里。但中國也沒有否定綠色發(fā)展本身。

恰恰相反，出于能源安全和環(huán)境治理的現(xiàn)實需要，中國投入了前所未有的資源發(fā)展新能源。從光伏、風電，到鋰電池，再到新能源汽車，中國幾乎在所有關(guān)鍵賽道上同時發(fā)力。結(jié)果，是把原本被設(shè)計成“規(guī)則圍欄”的綠色議題，反手變成了真正的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

今天，中國已經(jīng)成為全球新能源領(lǐng)域絕對、也是唯一的超級大國。無論產(chǎn)能、技術(shù)迭代速度，還是成本控制能力，歐美加在一起，也難以望其項背。

中國的成功，并不是閉門造車，而是開門競爭。特斯拉進入中國市場，在相當程度上觸發(fā)了一輪良性競爭。并不是說今天所有的“內(nèi)卷”都是健康的，而是從那一刻起，中國電動車產(chǎn)業(yè)進入了一個快速、自我強化、螺旋上升的發(fā)展階段。

在上海車展上，不少西方汽車高管第一次真切感受到?jīng)_擊——中國電動車如同開閘洪水，從技術(shù)路線、成本控制、造型設(shè)計到產(chǎn)品序列，全面鋪開，節(jié)奏之快、密度之高，令人措手不及。曾經(jīng)自信“起步早、技術(shù)厚”的西方車企，在中國汽車軍團面前，顯得有些力不從心。

特斯拉，幾乎成了西方電動車陣營里唯一還能正面競爭的存在。馬斯克早年對中國品牌評頭論足，如今已明顯收斂。不是態(tài)度變了，而是現(xiàn)實太清楚了。

美國車企曾試圖“借船出?！?，與寧德時代合作建設(shè)電池工廠，但最終被所謂的供應鏈安全、知識產(chǎn)權(quán)擔憂攪黃。結(jié)果是，項目沒了，機會也沒了。不久前，該美國車企宣布對近200億美元資產(chǎn)減記，并取消多款電動車型，理由直指政策不確定和需求疲軟。

歐洲車企中，有的已經(jīng)想明白了“在中國，為中國”，但遠水救不了近火。更多尚未真正融入中國供應鏈的企業(yè)，處境更加艱難。

最關(guān)鍵的是，技術(shù)和成本差距已經(jīng)拉開。歐美汽車要實現(xiàn)電動化，又要具備基本競爭力，幾乎繞不開中國供應鏈。而他們自己也很清楚，短期內(nèi)擺脫這種依賴，幾乎沒有現(xiàn)實可能。于是，只剩下一條路——暫時“棄療”。

歐盟曾在2023年3月正式?jīng)Q定，自2035年起禁售燃油轎車和小型客貨車。后來在德國堅持下，允許使用碳中性合成燃油的燃油車繼續(xù)銷售。如今的新提案，更是直接松動了核心目標。

根據(jù)新方案，歐盟不再要求2035年起新車“零排放”，而是將目標調(diào)整為在2021年基礎(chǔ)上減排90%。剩余排放，可通過使用歐盟生產(chǎn)的綠色鋼材、合成燃油或非食品生物燃油來抵消。同時，2030年至2032年設(shè)定三年窗口期，乘用車減排目標維持55%，廂型車則從50%下調(diào)至40%。

電動車需求疲軟，是歐盟給出的重要理由之一。歐洲已有成熟的燃油車維修和服務體系，而本土車企無法把電動車成本壓到與燃油車相當。再加上電力結(jié)構(gòu)和充電樁建設(shè)滯后，電動車銷售嚴重依賴補貼和情懷。

德國車企承壓尤為明顯。他們不僅在中國市場輸給中國同行，在本土市場也要面對中國電動車的競爭，連關(guān)稅壁壘都顯得力不從心。

但問題是，這樣的退讓，真能救歐洲汽車工業(yè)嗎？答案恐怕是否定的。

內(nèi)燃機技術(shù)并未走到盡頭，混動路線還能進一步降低油耗，石油資源也遠未枯竭。燃油車還能存在相當長時間，但這是一條沒有未來的“緩坡斷頭路”。歐盟不是不明白，只是為了保就業(yè)、保稅基，在保護落后。

汽車工業(yè)占歐盟GDP約7%，產(chǎn)值超1萬億歐元，直接和間接雇傭約1380萬人，占歐盟企業(yè)研發(fā)投入的三成，還深度關(guān)聯(lián)鋼鐵、化工、紡織、IT等產(chǎn)業(yè)。它是歐盟最不敢放手的“命根子”。

歷史并非沒有前車之鑒。法國、意大利汽車工業(yè)，正是在“保護落后”中逐漸失去競爭力。冷戰(zhàn)結(jié)束后，東歐市場一度為西歐提供了緩沖，但那是時代紅利，不是結(jié)構(gòu)升級。

如今，紅利耗盡。保護或許能延緩衰落，卻難以避免結(jié)局。正如蘇東陣營的汽車工業(yè)，在封閉和自保中一步步落后，最終在風吹草動中分崩離析。

歸根結(jié)底，電動車太香了。誰用誰知道。世界已經(jīng)向前，回頭路，看似能走，其實走不遠。

本期內(nèi)容到這里就要結(jié)束了。

良言一句三冬暖，惡語傷人六月寒。

感謝理解。