對汽修門店來說，事故車維修這個曾被視作營收核心支柱的業(yè)務，如今在“返點”的裹挾下，從“技術活”變成了“關系活”，讓這份生意變了味。

據嘉興新聞傳媒中心《小新說事》報道，汽修店的張老板接了一臺老客戶的事故車，雙方因2000元返點僵持不下，多年信任破裂。車主理直氣壯，因多家競爭對手都許諾了20%的返點，自己是照顧張老板生意才讓他修的；張老板則滿腹苦水，扣除原廠件成本和車主額外需求，毛利僅剩2000多元，再給返點就要虧本。

這起看似偶然的事件，實則是行業(yè)亂象的集中縮影：

在保險公司主導的“保費換送修”的模式下，汽修店為了爭奪事故車資源，不得不向車主支付返點作為“攬客成本”；而車主在市場規(guī)則的潛移默化中，將返點視作理所當然的“理賠回扣”，事故車維修正在偏離正常的經營軌道。

更為關注的是，牢牢掌控定損權的保險公司，仍在進一步強化“保費換送修”；而隨著返點內卷愈演愈烈，汽修店在成本與返點之間夾縫求生也越來越艱難；同時車主對返點的預期還在不斷提高，三方圍繞各自利益的拉扯，讓事故車維修亂象更加難解。

究竟怎樣才能打破當前僵局呢？

01、從暗箱操作到主動索要，事故車返點亂象升級

據媒體報道，汽修店老板張老板和蔡先生認識數年的好朋友，蔡先生的車一直在張老板店里維保。不久前，蔡先生的車遭遇碰撞事故（對方全責），第一時間就聯系了張老板，將車子拖至其門店維修。

本是順理成章的老客戶業(yè)務，卻在車輛修好后發(fā)生糾紛，核心矛盾聚焦在“事故車返點”上：蔡先生要求張老板私下支付2000元返點，但張老板直言“實在拿不出”。

據張老板解釋，保險公司定損金額為24800元，而蔡先生堅持要求使用原廠配件，僅從保險公司渠道采購配件的成本就達到了21500元；后續(xù)又按要求，額外更換了兩條新輪胎和一個新護板，這部分成本再增1000多元，最后毛利僅剩2000多元。面對蔡先生的返點訴求，張老板表示，為了維護老客戶，最多只能給1000元。

但蔡先生也有自己的考量，事故發(fā)生后，有4S店和多家汽修廠主動聯系他，均許諾給到20%的返點，但他還是選擇了信任的張老板，默認對方會給出同等比例的返點。

對此，張老板也承認，當初只是口頭提及“修好后若有利潤會分一點”，但他最初預估的定損金額為3萬元，實際理賠額比預期少了5200元，導致利潤大幅縮水，無法滿足20%的返點要求。

盡管雙方在媒體的調解下，以“張老板支付1000元返點、保險公司打款”結束，但這場因返點引發(fā)的糾紛，讓兩人徹底鬧翻了。

不難看到，在這起事故車糾紛中出現了一個最大的變化，是原本在這個“灰色游戲”中的車主，從被動的接受方變成了主動的談判者，將一句“別人家都返20%，你能返多少”作為標準的開場籌碼。

而這種轉變的原因不難理解，在慘烈的同質化競爭下，大量汽修店將“高額返點”作為搶奪事故車的終極武器，各種渠道傳遞的核心信息高度一致，漸漸地讓車主的心態(tài)從疑惑到接受、再到主動索要的蛻變。

當車主選擇選擇汽修店的依據，從“誰修得好、誰更靠譜”變成了“誰返得多”，車主與汽修店的關系也從“服務契約”變成“利益分賬”，雙方都是想從有限的定損金額中切除一塊更大的現金蛋糕，車子的安全風險則被擱置一旁，甚至會成為這場交易中最容易被忽視和犧牲的代價。

對汽修店來說，堅守合理利潤就要在競爭中吃虧；而敢于承諾高返點可能會短期獲利，但面對逐漸被市場行情“撐大胃口”的客戶，最后不僅口碑崩盤，維系經營也會步履維艱。

02、維修成本居高不下，事故車維修淪為“賠本賺吆喝”

有老板表示，一邊是車主的返點訴求，一邊還有保險公司的定損壓價，稍有不慎就會賠本賺吆喝。正如所說，汽修廠在事故車維修中的被動地位，讓其陷入“有活兒干、沒錢賺”的消耗陷阱中。

首先在參與定損環(huán)節(jié)的話語權缺失，是汽修店的首要痛點。因為事故車維修的核心定價權掌握在保險公司手中，且定損金額往往緊貼甚至低于市場平均維修成本線，而門店大多只能被動接受。

上述案例中，張老板預估的定損金額能達到3萬元，因此向車主許諾了返點，但最終保險公司的定損為24800元，五千多元的差額直接壓縮了利潤空間。

這種“預估與實際脫節(jié)”的情況，在行業(yè)內十分普遍。

此前AC汽車在《定損1.2萬卻給出7000元返點，事故車維修市場卷出了新高度？》報道，車主楊先生在“事故黃?！北绕船F金返點中選擇了7000元的最高報價，然而當事故車轉賣給修理廠時，定損僅為12000元，扣除車主返點及信息費，真正用于維修的費用僅剩3800元，修理廠要么虧本維修，要么單方面毀約。

可以看到，定損標準往往“就低不就高”的同時，維修的硬性成本還在不斷上升。一方面是人工、場地、設備折舊等經營成本逐年上漲；另一方面，車主堅持使用“原廠件”的要求不會降低，但保險公司大多不按原廠件定損，這讓汽修店幾乎無利可圖。

更為重要的是，保險公司的“保費換送修”政策仍在主導事故車市場的資源分配。

這導致大量中小修理廠為了進入保險公司的合作清單、獲得穩(wěn)定的“送修”流量，不得不投入大量精力去營銷車險，甚至貼錢完成保費任務。但即便被迫深度綁定的修理廠，也被削弱了議價能力。

特別是“返點”已經成為失控的籌碼，如張老板所經歷的，為了維護老客戶關系，在微利甚至無利的情況下仍給返點，不僅白忙活一場，而且還讓汽修店在客戶面前更加被動。

不要保險公司的流量行不行？A6工作室創(chuàng)始人魏然在峰會分享中表示，可以。但現在的現狀是，找黃牛買事故車資源，成本不低；做抖音投流已經過了紅利期，成本還是無解的難題。

“沒有金剛（參數丨圖片）鉆，攬不了瓷器活兒”，這已經成為汽修老板們當前的普遍感受。

03、保險公司和修理廠“相愛相殺”，還有解嗎？

“修理廠難嗎？很難。20年前一面漆的定損金額是300元，20年后依然還是300元，甚至可能還要少?！蔽喝槐硎荆@也是為什么當前行業(yè)主論調是“保險公司越來越壓榨修理廠，而修理廠也在用各種方式和保險公司對抗”的原因。

事實上是怎樣呢？

援引魏然的觀點，從整體保費來看，從2017年至2024年，車險保費從7400多億元增長至9600多億元；同時賠付金額也在增長，從4300多億元增長至5900多億元，2025年賠款金額將超6000億元。

同時事故車業(yè)務并沒有減少。數據顯示，今年1-10月份，全國車險報案總量接近一個億，同比增長近3%。

而行業(yè)之所以普遍感受“事故車業(yè)務減少”，是因為新能源車的強勢爭奪。

從保險公司角度看，新能源車保費占比約為20%，但年出險率是燃油車的兩倍。也就是說，同等條件下，燃油車的年出險率在15%左右，而新能源車則達到30%。不難推斷，新能源車的維修量在快速攀升，但卻被鎖死在新勢力車企的售后生態(tài)閉環(huán)里。

數據顯示，新能源車在4S渠道維修金額占比達到80%左右，非4S渠道的占比僅有20%。

新能源車“賠付率、出險率”雙高，讓保險公司面臨巨大的賠付壓力；同時售后業(yè)務必須回4S店也讓修理廠無車可修。

魏然認為，在新能源理賠和售后領域，保險公司和修理廠有共同的“對手”，更應該加深合作——通過資源傾斜與協(xié)同降本，保險公司能有效完成控賠任務，修理廠也能獲得可持續(xù)的利潤空間，最終實現雙贏。

過去幾十年，保險公司和修理廠一直是“你離不開我、我離不開你”的利益共同體。當前事故車維修的亂象恰恰說明，舊有的博弈模式已經難以為繼。

與其在“返點內卷”中消耗彼此，雙方更需要坐下來重建規(guī)則，讓合作回歸維修價值和控賠效率的本質，事故車維修亂象會迎刃而解。