進入12月，寧德時代、字節(jié)跳動、比亞迪相繼宣布漲薪。財聯社12月22日證實，比亞迪針對技術研發(fā)人員調薪，幅度從幾百元到三千多元不等；早前，字節(jié)跳動和寧德時代也傳出類似漲薪動作。三家分屬新能源汽車、互聯網、動力電池三個不同賽道的頭部企業(yè)，卻在同一個時間窗口做出了同一個選擇。

這不太可能是巧合。

回看12月11日的中央經濟工作會議，明確提出要制定實施“城鄉(xiāng)居民增收計劃”。與往年相比，今年的表述有三個明顯變化：范圍從中低收入群體擴大到全體城鄉(xiāng)居民；從原則性意見變成了具體行動方案；目標更明確——提高勞動報酬在初次分配中的比重。

換句話說，這是一個從上到下的系統(tǒng)性信號。大廠們的漲薪行動，與其說是企業(yè)的主動選擇，不如說是對政策風向的快速響應。

但問題也隨之而來，漲薪的錢從哪來？漲完之后又能解決什么問題？

這兩個問題，或許可以從比亞迪身上找到一些線索。

漲薪的底氣，不在國內？

比亞迪此次調薪的核心群體是技術研發(fā)人員，重點激勵的是績效優(yōu)異者和核心骨干。根據員工反饋，多數漲幅在1000元左右，個別達到3200元，也有部分只有幾百元。這不是“大鍋飯”式的普調，而是一次結構性的定向激勵。

但一個尷尬的現實是，剛剛過去的2025年，比亞迪國內市場的日子并不好過。三季度財報顯示，受“反內卷”政策沖擊，比亞迪的單車售價環(huán)比下滑，收入略低于預期。國內銷量甚至出現了“三連跌”的短期壓力。

既然國內市場承壓，漲薪的錢從哪來？

答案藏在海外。

2025年前11個月，比亞迪海外銷量接近91萬輛，同比大幅增長。更關鍵的是利潤結構的差異——有機構測算，比亞迪海外車型的單車凈利潤在1.4萬到1.6萬元之間，而國內大約只有0.4萬到0.6萬元。也就是說，賣一輛海外的車，利潤頂得上國內三四輛。

這才是漲薪的真正底氣。當國內同行還在為幾百塊錢的成本摳來摳去時，比亞迪已經在用海外賺取的利潤反哺國內的研發(fā)投入和人力成本。

匈牙利、泰國、巴西的工廠正在建設或投產，這些都需要大量具備國際視野的技術和管理人才。漲薪的動作，一半是響應政策，一半是為全球化擴張儲備人手。

“反內卷”的真正含義

過去兩年，“內卷”幾乎成了中國制造業(yè)的代名詞。價格戰(zhàn)打到最后，沒有贏家，只剩一地雞毛。從官方到行業(yè)協(xié)會都在呼吁“反內卷”，但怎么反，大家心里都沒底。

是坐下來商量不降價嗎？這在市場經濟里幾乎不可能。王傳福對此倒是看得清楚，他說過“卷是健康的競爭模式，卷質量、卷價格、卷技術，有助于優(yōu)質產品的誕生”。

問題不在于卷不卷，而在于卷什么。

低水平的同質化競爭，最后只能卷價格，卷到大家都沒利潤；高水平的差異化競爭，卷的是技術和產品力，卷出來的是護城河。

比亞迪這兩年的動作，本質上就是在切換賽道。仰望、騰勢、方程豹這些高端品牌，云輦、易四方這些技術標簽，都是試圖用技術代差來支撐更高的品牌溢價，跳出10萬到20萬級別的紅海肉搏。

能不能成功另說，但方向是清晰的。

而全球化，則是另一條出路。當國內市場增長見頂，往外走幾乎是唯一選擇。海外市場不僅提供了增量空間，更重要的是提供了利潤空間。這些利潤反過來又能支撐國內的研發(fā)投入和薪酬提升，形成一個正向循環(huán)。

從“投資于物”到“投資于人”

把視野拉得更遠一點，此番，比亞迪等大廠集體漲薪，可能只是一個更大趨勢的開端。

過去十幾年，中國經濟的增長模式主要靠基建和房地產驅動，本質上是“投資于物”。修路、蓋樓、建工廠，錢砸下去，GDP就上來了。但這條路越走越窄，邊際效益越來越低。

未來十年，邏輯可能要變。不是不投資，而是投資的方向要從“物”轉向“人”。讓老百姓收入增加，讓大家有錢也敢花錢，把內需真正拉起來。

當然，漲薪能解決多少問題，現在下結論還為時過早。

還是說回比亞迪，其當下如火如荼的海外擴張能否持續(xù)？高端品牌能否站穩(wěn)腳跟？技術研發(fā)的投入產出比如何？這些問題都還沒有答案。而對于更多沒有海外市場、沒有技術護城河的企業(yè)來說，漲薪可能只是一筆額外的成本負擔。

但至少，頭部企業(yè)的這次集體行動釋放了一個信號：在經濟承壓的時刻，與其一味收縮防守，不如嘗試主動出擊。對內留住核心人才，對外拓展增量市場，這或許是比單純降本增效更有想象力的活法。

能不能跑通，就看接下來的執(zhí)行了。