當(dāng)“AMG 神話”被一次單圈時間戳上質(zhì)疑，問題往往不在工程師的能力，而在產(chǎn)品方向的取舍。全新C192代號的梅賽德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+在北環(huán)竟慢于前代C190的GT R與GT R Pro。它依舊擁有驚人的機(jī)械抓地、精妙的主動防傾系統(tǒng)與強(qiáng)悍的V8性能，但重量與架構(gòu)變化讓它在極限彎速上付出了代價。

先開再評，所以我們先讓這臺現(xiàn)款梅賽德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+憑借良好的轉(zhuǎn)向精度切入薩賓娜·施密茨彎（Sabine-Schmitz-Kurve），再以令人印象深刻的167公里/小時的速度“吃掉”哈岑巴赫彎（Hatzenbachbogen）。今天從一個斗志昂揚(yáng)的開局開始，卻在終點(diǎn)以一圈比前代更慢的圈速收場。

對于圈速愛好者，我直接從赤裸裸的數(shù)據(jù)開始：GT 63 Pro 4Matic+今天跑出一圈的時間為7分14秒74。而前代GT R與GT R Pro在我們超級測試中分別以7分10秒92與7分06秒60完成。

正因如此，憑借他們出色表現(xiàn)，使得梅賽德斯-AMG在2016~2021年間重新劃定了北環(huán)的“力量格局”。當(dāng)獵人變成了被獵者，AMG突然站在了他們一直想去的位置——在保時捷前面。北環(huán)之王從此來自阿法特巴赫，而不再來自魏斯阿赫和弗拉特之間的土地。

比前代重285公斤

在談現(xiàn)款梅賽德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+之前，先說清楚現(xiàn)狀：當(dāng)一臺新車在橫向動態(tài)上比前代更慢時，寫超級測試通常有兩種方式：要么在文字上把車“撕碎”；要么盡可能客觀地把利弊擺出來。

我今天選擇第二種，因?yàn)榫虶T 63 Pro 4Matic+而言，所有開發(fā)者都已經(jīng)竭盡全力，盡可能去掩蓋上層管理層——或者說當(dāng)年的AMG董事會所做出的、從運(yùn)動角度看屬于“概念性錯誤”的決策。問題絕對不在AMG車輛動態(tài)工程師的能力，而在于他們被允許做什么。

增重的主要部分約140千克，來自全新車身結(jié)構(gòu)，包括前機(jī)蓋、后行李廂蓋以及車窗玻璃。底盤層面，為電氣化版本所做的準(zhǔn)備也帶來了額外重量。

或許現(xiàn)任 AMG 管理層今天會做出不同決定。從橫向動態(tài)的角度看，“兩款車型共用一個平臺”的策略令人費(fèi)解——尤其是AMG GT之前已經(jīng)獲得了那樣的運(yùn)動英雄地位。眾所周知，如今SL與GT共用平臺。SL因AMG的開發(fā)而在車輛動態(tài)上受益，但GT卻犧牲了它原本面向賽道的性格。具有代表性的一點(diǎn)：梅賽德斯的全新GT3賽車，并不是基于現(xiàn)款GT平臺打造的。

而GT 63 Pro 4Matic+最大的短板，是它高達(dá)1932千克的車重。這意味著它比前代GT R重了275千克，比GT R Pro（1647千克）重285千克。增重是一件事，全新的重量分配又是另一件事。

前代兩款車型幾乎實(shí)現(xiàn)了均衡配重：GT R（48.1/51.9%）和GT R Pro（48.4/51.6%），而在新的GT 63 Pro上，重量分配明顯前移（54.2/45.8%）。這并不意外，因?yàn)楝F(xiàn)款車型放棄了前代的前置發(fā)動機(jī)+后置變速箱架構(gòu)。

能夠同時實(shí)現(xiàn)日常舒適與賽道運(yùn)動性的解決方案，在AMG的“方言”里叫作：“AMG Active Ride Control主動行駛控制懸架+主動防傾系統(tǒng)”。那么，為什么GT 63 Pro 4Matic+會比前輩重這么多？第一個提示，就藏在名稱縮寫“4Matic+”里，現(xiàn)款GT 63 Pro只提供四驅(qū)，四驅(qū)系統(tǒng)帶來的額外重量約45千克。

與C190的GT R相比，C192的GT 63 Pro車身也更大（長17.7厘米，寬4.5厘米，高7厘米）。增重的主要部分約140千克，來自全新車身結(jié)構(gòu)，包括前機(jī)蓋、后行李廂蓋以及車窗玻璃。底盤層面，為電氣化版本所做的準(zhǔn)備同樣帶來額外重量。另有20千克來自輪圈、輪胎與車橋。其余多出來的公斤數(shù)則隱藏在發(fā)動機(jī)、更長的排氣系統(tǒng)以及配置功能之中。

數(shù)字是一回事，主觀感受又是另一回事。在北環(huán)極限狀態(tài)，以及霍根海姆GP賽道上，GT 63 Pro在某種程度上并不會讓你覺得它像實(shí)際那樣重。尤其搭配選裝的米其林 Pilot Sport Cup 2 R時，這臺車在賽道上的制動減速度表現(xiàn)，能達(dá)到與前代相近甚至部分更高的水平。順帶一提：這套擁有接近光頭胎抓地水平的Cup 2 R輪胎則不需要加價，點(diǎn)贊——這種情況并不常見。

同樣，ABS標(biāo)定也值得額外表揚(yáng)。由于控制細(xì)膩，GT 63 Pro在100~0公里/小時的制動測試中，距離僅30.0米，比前代更好（GT R：31.8米；GT R Pro：30.7米）。

但當(dāng)你在賽道上大力制動時，GT 63 Pro終究無法一直掩蓋它自身的質(zhì)量。盡管它的制動點(diǎn)仍然驚人地靠后，但你無法像前輩那樣“那么晚”地把車帶進(jìn)彎中。與前述前代車型相比，GT 63 Pro在制動時圍繞橫向軸線的俯仰動作更明顯，你能更清晰地感受到動態(tài)輪載分配的變化。

制動說完了，那轉(zhuǎn)向入彎與出彎加速呢？GT 63 Pro在轉(zhuǎn)向精度與牽引力方面同樣令人驚訝——當(dāng)然，前提是你始終記得它接近兩噸。霍根海姆的2號彎就是例子：精準(zhǔn)入彎后可以很早給油，為的是把盡可能高的速度帶入Parabolika直道。此時GT 63 Pro在出彎時會以輕微的動力過度轉(zhuǎn)向姿態(tài)由車尾推動。敏捷與速度的混合恰到好處。

因此，四驅(qū)、電子差速器（E-Diff）與后輪轉(zhuǎn)向在賽道模式下的系統(tǒng)協(xié)同，也應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖頁P(yáng)。賽道模式的動態(tài)取向原則上比舒適模式更敏捷、更偏向車尾。得益于可變四驅(qū)系統(tǒng)，車內(nèi)旋鈕調(diào)節(jié)、可九段設(shè)置的牽引力控制被取消了——這是我在AMG上一直很欣賞的功能，因?yàn)樗転橛凶非蟮倪\(yùn)動駕駛者提供那一點(diǎn)“特別的味道”。

GT 63 Pro的轉(zhuǎn)向精度與牽引力表現(xiàn)令人驚訝——當(dāng)然，必須始終結(jié)合它接近兩噸的事實(shí)來理解。車輛動態(tài)開發(fā)者不僅面臨挑戰(zhàn)：要在顯著增重的情況下，仍讓GT 63 Pro學(xué)會“像樣的橫向動態(tài)”；同時還必須實(shí)現(xiàn)舒適與運(yùn)動之間更大的跨度。那么，這種來自兩個不同世界的折中，究竟如何實(shí)現(xiàn)？

答案并不來自前代GT R Pro的那些硬核組件：可手動調(diào)的KW絞牙避震、可調(diào)防傾桿以及Uniball球頭襯套——很遺憾，沒有。帶防傾控制的懸架：每個自適應(yīng)減振器配備帶兩個液壓接口的主動液壓元件，而不是傳統(tǒng)防傾桿。

主動防傾如何工作？現(xiàn)在，主動液壓元件取代了傳統(tǒng)的扭桿式橫向防傾桿。四個自適應(yīng)減振器中的每一個都帶有兩個液壓接口——一個在減振器的壓縮側(cè)，另一個在回彈側(cè)。各個減振器的壓縮側(cè)與回彈側(cè)彼此連通。系統(tǒng)壓力越高，抗側(cè)傾剛度越高。這個液壓系統(tǒng)就像一根可變防傾桿——從零到極硬，幾乎“什么都能做到”。

當(dāng)GT 63 Pro處于直線行駛時，它幾乎像一臺沒有防傾桿的車，能提供對該級別而言驚人的舒適性。最佳例子是一次在筆直高速公路上的極速行駛。我很少能如此放松地以317公里/小時（表顯323公里/小時）高速前進(jìn)。

一旦建立轉(zhuǎn)向角、也就是產(chǎn)生橫向加速度，每個減振器上的舒適閥門就會關(guān)閉，系統(tǒng)壓力自動升高。最大側(cè)傾角由該壓力決定。通過三種懸架模式舒適、運(yùn)動、運(yùn)動+，可以在座艙內(nèi)改變基礎(chǔ)系統(tǒng)壓力（舒適：21 bar，運(yùn)動：30 bar，運(yùn)動+：36 bar），以及在最大橫向加速度下的峰值壓力（舒適：70 bar，運(yùn)動：90 bar，運(yùn)動+：100 bar）。

這臺熟悉的V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，內(nèi)部代號“M 177 DE 40 AL”，在Pro版本中輸出612馬力，比普通GT 63多27馬力。這臺四升發(fā)動機(jī)在任何情況下的加速延展都令人著迷。

在北環(huán)與霍根海姆，我們使用減振模式是“運(yùn)動+”。與兩根傳統(tǒng)防傾桿相比，這套液壓系統(tǒng)雖然重了8千克，但據(jù)稱仍能帶來性能優(yōu)勢。AMG車輛動態(tài)開發(fā)部門的原話是：“在輪載分配方面，如今相比傳統(tǒng)防傾桿能獲得更好的輪載分配。因此車輛的牽引力極其強(qiáng)大。”

我可以確認(rèn)：對于這種重量級別的車型而言，它的機(jī)械抓地力確實(shí)高得驚人。在北環(huán)高速彎中，車輛繞縱軸的側(cè)傾也小得令人震驚。高性能四驅(qū)系統(tǒng)、主動防傾與Cup 2 R輪胎的組合，是GT 63 Pro在接近兩噸的情況下，仍能跑出如此快北環(huán)圈速的關(guān)鍵。

不過總體而言，它的彎速始終低于C190前輩GT R與GT R Pro。一個典型路段是福赫斯羅雷（Fuchsr?hre）：即使有再多的底盤巧思，GT 63 Pro 4Matic+的高重量在這里也無法被“討論掉”。令人難忘的是，C190的 GT R Pro曾以271公里/小時、連油門都不需要抬一下，就扎進(jìn)去了。而在GT 63 Pro上，這里已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)做不到全油通過；你必須在右側(cè)路肩末端，并遠(yuǎn)在壓縮段到來之前，就從全油切換到半拖油門。結(jié)果：它在這里的車速比GT R Pro少了11公里/小時。

坐姿：被低估的圈速因素

我還缺少一點(diǎn)東西——這是我在前代車型上跑賽道時非常珍視的：在極限快速駕駛時，合理的坐姿。所謂AMG Performance座椅在日常出行與高速長途里確實(shí)很舒適，但在北環(huán)與霍根海姆的極限狀態(tài)下，你會覺得坐得太高，并希望獲得更強(qiáng)的側(cè)向支撐。

令人費(fèi)解的是，為何AMG不繼續(xù)提供可選裝的Recaro Pole Position全桶椅（玻璃纖維座椅殼體）。它不僅能在前代GT R上帶來極佳的極限坐姿，還能減重12千克。而在C192上，減重本應(yīng)擁有最高優(yōu)先級。

更苦澀的是：那張座椅幾乎就擺在AMG的“貨架”上，而且開發(fā)者在C192的AMG內(nèi)部標(biāo)定試車中也使用過它。但出于無法理解的原因，它沒有再次回到量產(chǎn)配置。在超級測試時，我一直抱怨，直到他們給我裝上了Recaro座椅。僅僅在“坐姿舒適感”這一項(xiàng)上，你在北環(huán)就仿佛能找回三秒。

即便這次并不是像C190的GT R、GT R Pro與GT Black Series那樣的“歡呼式超級測試”，它或許仍能幫助未來把調(diào)校方向再次更多地?cái)Q回“北環(huán)性能”。AMG能跑北環(huán)，這一點(diǎn)依舊毋庸置疑。否則也不會出現(xiàn)這樣的事實(shí)：霍根海姆與北環(huán)超級測試榜單的桿位上，至今仍然是GT Black Series。

評分：87分（滿分100分）

在梅賽德斯-AMG用C190充分證明他們“懂北環(huán)”之后，現(xiàn)款C192的GT 63 Pro 4Matic+ 從橫向動態(tài)角度看是一次真正的“退步”?；舾Ｄ放c北環(huán)的圈速清清楚楚地說明了這一點(diǎn)。但在日常使用層面，這臺外觀極具吸引力、來自阿法特巴赫的跑車（現(xiàn)在還可選裝 2+2 座配置），在舒適與運(yùn)動之間實(shí)現(xiàn)了更好的平衡跨度。