2025年12月29日，中國民航業(yè)拋出一顆重磅炸彈：春秋航空和吉祥航空同日宣布，要聯(lián)手從歐洲空客公司買下55架飛機。

按目錄價算總金額超過82億美元，折合人民幣差不多574億元，這筆大單不僅讓全球航空業(yè)重新審視中國市場的分量，更讓一個問題浮出水面。

曾經(jīng)與空客分庭抗禮的美國波音，為啥漸漸從中國航司的采購清單里淡出了？

先把這筆生意的核心信息說清楚，讓大家心里有個數(shù)，這次下單的兩家航司，春秋和吉祥，都是國內(nèi)民航市場的重要玩家。

前者主打低成本出行，后者兼顧品質(zhì)服務(wù)，這次聯(lián)手采購的都是空客最暢銷的A320系列飛機。

具體來說，春秋要30架A320neo型號，目錄價41.28億美元；吉祥要25架A320系列，目錄價41億美元，兩筆訂單的飛機都會在2028年到2032年之間分批交付。

這里要先澄清一個誤區(qū)，航空業(yè)的目錄價就像汽車的廠家指導(dǎo)價，實際成交的時候都會有不小的折扣，所以兩家航司最終花的錢肯定比574億元少。

而且航司買飛機也不是一次性付清全款，大多是用自有資金加銀行貸款，再加上分期付款的方式，這樣不會給現(xiàn)金流帶來太大壓力。

不過這筆交易還不算板上釘釘，得經(jīng)過兩家公司股東大會同意，還要拿到國家相關(guān)部門的批準(zhǔn)才行。

可能有人會問，為啥這兩家航司要在這個時候花大價錢買飛機？答案其實很簡單：不是一時沖動，而是為了匹配未來的市場需求。

中國民航局早就有規(guī)劃，到2035年要建成航空運輸強國，到時候國內(nèi)主要城市之間3小時就能直達(dá)，航空出行的人會越來越多。

空客CEO傅里之前也說過，未來20年中國民航市場大概需要9500多架新飛機，差不多占全球總需求的五分之一。

現(xiàn)在提前下單，鎖定2028年之后的飛機交付，正好能趕上市場增長的節(jié)奏。而且對航司來說，飛機就像出租車公司的汽車，是核心生產(chǎn)資料。

提前布局運力才能在未來的競爭中占得先機，這種提前好幾年規(guī)劃運力的做法，在航空業(yè)里很常見，屬于典型的未雨綢繆。

航空業(yè)是經(jīng)濟的晴雨表，只有相信未來經(jīng)濟會持續(xù)增長、出行需求會不斷增加，航司才愿意投入這么大一筆資金采購新飛機。

很多人看到這筆大單，都會下意識地問：為啥不買波音的飛機？要知道，以前全球民航市場基本是波音和空客兩家平分秋色，中國航司也大多是兩條腿走路，既買空客也買波音。

但最近幾年，我國航司的采購清單里，空客的比例越來越高，這次兩大航司聯(lián)手買空客，更是把這個趨勢推向了新的高潮。

這背后不是什么偏愛，而是多方面因素共同作用的理性選擇，最關(guān)鍵的一點，是飛機的可靠性和安全性。

對航司來說，飛機的安全是底線，一旦出問題，不僅會造成巨大的經(jīng)濟損失，還會影響品牌信譽。

而最近幾年，波音的日子并不好過，旗下主力機型737 MAX系列頻頻曝出安全問題。

2025年就先后發(fā)生過奧凱航空飛機緊急返航、濟州航空飛機起落架故障等事件，這些故障大多和液壓系統(tǒng)、飛控軟件以及外包部件質(zhì)量有關(guān)。

反觀空客，尤其是這次采購的A320系列，不僅是全球最暢銷的單通道飛機，而且口碑一直很穩(wěn)定。

就拿春秋采購的A320neo來說，這款飛機最大的特點就是省油，每座位的燃油消耗能比老款飛機減少20%，二氧化碳排放也能降低20%。

對航司來說，省油就意味著省錢，在燃油成本占比不低的航空業(yè)，這一點非常關(guān)鍵，兩家航司本身就有深厚的空客運營經(jīng)驗，選擇繼續(xù)采購空客飛機，能降低運營成本。

還有一個很重要的因素，是空客在華布局的不斷深化?，F(xiàn)在空客已經(jīng)把全球重要的生產(chǎn)基地搬到了中國。

2025年10月天津的第二條A320系列總裝線已經(jīng)正式投產(chǎn)，預(yù)計2026年初就能全面運營。

這條新生產(chǎn)線投產(chǎn)后，空客在天津的總裝產(chǎn)能就能翻倍，未來我國航司買的很多A320系列飛機，都能實現(xiàn)中國制造。

當(dāng)然，地緣政治因素也不能忽視。在全球供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的大背景下，選擇供應(yīng)鏈更穩(wěn)定、合作關(guān)系更可靠的合作伙伴，是企業(yè)降低風(fēng)險的重要手段。

空客多年來一直積極深化和中國的合作，不僅在我國建廠，還和中國企業(yè)在研發(fā)、設(shè)計等多個領(lǐng)域開展合作，這種長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，讓中國航司更愿意選擇空客。

這次570億的大單，不僅影響著兩家航司和空客的未來發(fā)展，更折射出全球航空業(yè)格局的深刻變化。

其中最核心的一點，就是我國市場已經(jīng)成為全球航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵引擎，誰能抓住中國市場，誰就能在未來的競爭中占據(jù)主動。

空客顯然早就看清了這一點，這些年一直在中國市場下功夫，除了天津的兩條總裝線，空客還和中國200多家供應(yīng)商建立了合作關(guān)系，供應(yīng)鏈涵蓋了從原材料到系統(tǒng)裝配的各個領(lǐng)域。

這種全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，不僅讓空客更好地服務(wù)中國市場，也帶動了中國高端制造業(yè)的發(fā)展。

這種合作是典型的雙贏，對空客來說，深化在華布局不僅能擴大市場份額，還能借助中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢降低生產(chǎn)成本、提高生產(chǎn)效率。

天津第二條總裝線的投產(chǎn)，就是為了助力空客實現(xiàn)2027年A320系列月產(chǎn)75架的目標(biāo)，而我國市場的巨大需求，正是支撐這一產(chǎn)能目標(biāo)的關(guān)鍵。

對我國來說，空客的進(jìn)入不僅帶來了先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗，還帶動了航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造了大量的高質(zhì)量就業(yè)崗位。

而波音在這場競爭中，顯然已經(jīng)落后了一步，除了安全問題帶來的信任危機，波音在華布局的節(jié)奏也相對緩慢。

雖然波音也和中國有合作，但在本地化生產(chǎn)、供應(yīng)鏈建設(shè)等方面，和空客相比還有不小的差距。

如果波音不能及時解決產(chǎn)品可靠性問題，同時加快在華布局的步伐，未來在中國市場的份額可能還會進(jìn)一步萎縮。

從更長遠(yuǎn)的角度來看，中國民航業(yè)的發(fā)展目標(biāo)是實現(xiàn)核心技術(shù)裝備自主可控，國產(chǎn)大飛機實現(xiàn)規(guī)?；\營。

現(xiàn)在中國商飛的C919已經(jīng)開始商業(yè)運營，未來隨著國產(chǎn)大飛機技術(shù)的不斷成熟，中國航司的采購清單里，國產(chǎn)飛機的比例肯定會越來越高。

但這并不意味著空客等國際廠商會被擠出中國市場，而是會形成“國產(chǎn)+進(jìn)口”的多元化格局。

畢竟航空業(yè)的發(fā)展需要充分競爭，多元化的選擇不僅能讓航司獲得更好的產(chǎn)品和服務(wù)，也能促進(jìn)整個行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。

回到這次570億的大單本身，這不僅是一筆簡單的商業(yè)交易，更是中國民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的一個縮影。

航司通過采購更先進(jìn)、更省油的飛機，優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)，提升運營效率，空客通過深化在華合作，分享我國市場增長的紅利，而我國則借助這種合作，推動高端制造業(yè)升級，加快建設(shè)航空運輸強國。

至于波音不香了的說法，其實并不準(zhǔn)確，波音之所以在我國市場的競爭力下降，本質(zhì)上是自身產(chǎn)品和布局出了問題。

如果波音能正視自身存在的問題，及時改進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量，重新建立市場信任，未來依然有機會在中國市場獲得發(fā)展。

但對現(xiàn)在的中國航司來說，在選擇飛機的時候，最優(yōu)先考慮的是安全、可靠、經(jīng)濟，空客在這些方面目前更符合需求，所以成為了理性選擇。

這次55架空客飛機的采購大單，是市場規(guī)律作用下的必然結(jié)果，也是中國民航業(yè)持續(xù)復(fù)蘇、邁向高質(zhì)量發(fā)展的重要信號。

未來隨著中國航空市場的不斷增長，還會有更多類似的大額訂單出現(xiàn)，而這些訂單的流向，也將繼續(xù)反映出全球航空業(yè)格局的變化和中國民航業(yè)的發(fā)展方向。