2025年10月，東南亞首條高速鐵路雅萬高鐵因債務(wù)問題引發(fā)國際關(guān)注——印尼投資部長羅桑公開提出，希望與中國協(xié)商重組45.5億美元貸款，將期限從40年延長至50-60年。這條連接雅加達(dá)與萬隆的“標(biāo)志性項(xiàng)目”，運(yùn)營兩年來累計(jì)發(fā)送旅客超1200萬人次，卻陷入“越忙越虧”的困境。其背后，其實(shí)是發(fā)展中國家推進(jìn)高鐵項(xiàng)目時(shí)，普遍面臨的“規(guī)劃-建設(shè)-運(yùn)營”全鏈條考驗(yàn)。

從“標(biāo)桿項(xiàng)目”到“債務(wù)壓力”：雅萬高鐵的曲折建設(shè)路

2015年，印尼總統(tǒng)佐科提出建設(shè)雅萬高鐵，旨在將兩地3-5小時(shí)車程縮短至40分鐘。中印尼合資模式下，中方提供75%貸款且無需主權(quán)擔(dān)保，項(xiàng)目2016年開工，原計(jì)劃2019年通車。但建設(shè)過程遠(yuǎn)超預(yù)期——西爪哇地區(qū)土地權(quán)屬復(fù)雜，農(nóng)民對征地補(bǔ)償預(yù)期與官方方案不一致，工期被迫延誤；2020年疫情更是讓工地停工大半年，原材料與人員調(diào)配受阻。最終，項(xiàng)目2023年才商業(yè)運(yùn)營，工期延誤4年，總投資從60.7億美元追加到73億美元。

發(fā)展中國家基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目常見的“前期風(fēng)險(xiǎn)預(yù)估不足”問題，在雅萬高鐵上有所表現(xiàn)。印尼政府初期對征地難度的判斷過于樂觀，未充分考慮地方利益協(xié)調(diào)的復(fù)雜性，導(dǎo)致工期延誤直接推高成本。這種“規(guī)劃漏項(xiàng)”并非個(gè)例——非洲某國的鐵路項(xiàng)目也曾因類似問題延誤3年，成本超支40%，本質(zhì)上是發(fā)展中國家“快速推進(jìn)基建”與“本土治理能力”的不匹配。

運(yùn)營之困：收入與成本的“剪刀差”如何形成？

雅萬高鐵的運(yùn)營成本堪稱“剛性”：每月電力成本約150萬美元，12列動(dòng)車組單月維護(hù)費(fèi)約20萬美元，1200名員工月工資約100萬美元，一年固定成本超6000萬美元。而收入端卻面臨“雙重?cái)D壓”——經(jīng)濟(jì)座票價(jià)約138元人民幣，一等座約192元，這對平均月薪1400元的雅加達(dá)市民來說，比大巴貴出不少；2024年推出的動(dòng)態(tài)票價(jià)，淡季降價(jià)難吸引增量乘客，旺季提價(jià)又流失普通用戶，客座率始終未達(dá)2.9萬人次的設(shè)計(jì)目標(biāo)。

這種“成本-收入”的剪刀差，根源在于高鐵的“公共屬性”與“商業(yè)化要求”的矛盾。高鐵作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，需要兼顧“普惠性”與“盈利性”，但雅萬高鐵的票價(jià)定位陷入了“高不成低不就”的尷尬——既沒高到覆蓋成本，也沒低到讓大眾普及。類似的問題也出現(xiàn)在印度高鐵項(xiàng)目上：印度第一條高鐵票價(jià)是普通列車的3倍，導(dǎo)致上座率不足50%，最終被迫降價(jià)，但利潤空間進(jìn)一步壓縮。

債務(wù)重組只是“緩兵之計(jì)”：高鐵盈利的核心是“產(chǎn)城融合”

面對債務(wù)壓力，印尼政府嘗試用主權(quán)財(cái)富基金“達(dá)南塔拉”接手運(yùn)營。羅桑提出的債務(wù)重組，本質(zhì)上是“延長還款周期”的權(quán)宜之計(jì)——2024年雅萬高鐵票務(wù)收入僅夠覆蓋1.2-1.3億美元的年利息，本金無力償還。中方對此態(tài)度務(wù)實(shí)，外交部明確支持協(xié)商，但也指出：“真正的問題是實(shí)現(xiàn)盈利?！?/p>

全球范圍內(nèi)，成功的高鐵項(xiàng)目都不是“孤立的交通線”，而是“產(chǎn)城融合的經(jīng)濟(jì)帶”。日本新干線開通后，沿線城市形成了“研發(fā)-制造-服務(wù)”的產(chǎn)業(yè)集群，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長；中國京滬高鐵依托京津冀與長三角經(jīng)濟(jì)圈，通過沿線商業(yè)開發(fā)與客流密度實(shí)現(xiàn)盈利。雅萬高鐵需要的，是將“40分鐘的交通優(yōu)勢”轉(zhuǎn)化為“產(chǎn)業(yè)聚集的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢”——比如完善接駁設(shè)施，吸引物流、旅游等產(chǎn)業(yè)入駐沿線，讓高鐵從“花錢的項(xiàng)目”變成“賺錢的引擎”。

結(jié)語：雅萬高鐵的“困難”，是高鐵出海的“成長課”

雅萬高鐵的債務(wù)問題，并非“中國項(xiàng)目的失敗”，而是發(fā)展中國家在現(xiàn)代化進(jìn)程中，必須面對的“基礎(chǔ)設(shè)施投入與回報(bào)”的平衡問題。對印尼而言，當(dāng)務(wù)之急是理順中央與地方的協(xié)調(diào)機(jī)制，推進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)開發(fā)；對中國而言，這也是“高鐵出?！边^程中，積累“本土化運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)”的重要案例。未來，若能實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)城融合”，雅萬高鐵或許能從“債務(wù)包袱”變成“連接兩國的經(jīng)濟(jì)橋梁”——這不僅是對印尼的考驗(yàn)，也是對“中國高鐵模式”適應(yīng)性的檢驗(yàn)。