在零跑汽車的第十年，零跑做到了中國(guó)新勢(shì)力品牌的銷量第一，這成績(jī)背后有怎樣的故事？接下來零跑會(huì)對(duì)汽車市場(chǎng)產(chǎn)生怎樣的影響？本期《童濟(jì)仁汽車情報(bào)所》，我們來聊一聊！

以下為本期視頻文字版：

零跑十年

為什么它能跑出來？

最近兩天，有不少人在分析，零跑的成功，到底是因?yàn)槭裁础?/p>

零跑能取得如今的成績(jī)，可能大家覺得就跟幾家新勢(shì)力公司所堅(jiān)持的邏輯差不多，那就是自研核心技術(shù)。但零跑不一樣的地方，是因?yàn)樗枪?yīng)商起家，更加熟悉汽車行業(yè)，也更清楚整車廠擅長(zhǎng)什么，不擅長(zhǎng)什么，所以它不僅強(qiáng)調(diào)全域自研，并且還要深度自制。

因?yàn)橹挥凶龅搅诉@一點(diǎn)，它才能跑出自己的成本優(yōu)勢(shì)。

在零跑十周年的發(fā)布會(huì)上，零跑展示了十年以來的全域自研成果，包括新能源整車架構(gòu)、電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)、智能座艙和輔助駕駛六大方面。三電、兩智、兩架構(gòu)，這些年能體現(xiàn)新能源汽車核心價(jià)值的技術(shù)，零跑把軟硬件的研發(fā)都握在自己手里。

這種重資產(chǎn)自研核心技術(shù)的“笨方法”，在造車新勢(shì)力的早期階段是比較常見的，但隨著國(guó)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈越來越成熟，很多企業(yè)為了追求效率，不再?gòu)?qiáng)調(diào)全棧自研，而堅(jiān)持下來的零跑，卻把自研的范圍越做越大。

為什么零跑能跑通“全域自研”這條路，是因?yàn)榱闩鼙旧砭褪瞧嚵悴考?yīng)商出身，最初的核心成員都來自大華股份，大華是安防領(lǐng)域的巨頭，同時(shí)也是智能車載產(chǎn)品的供應(yīng)商，核心團(tuán)隊(duì)對(duì)汽車零部件供應(yīng)鏈的成本管理、生產(chǎn)與研發(fā)都非常熟悉，因此才能建立起來全域自研的企業(yè)文化。

更有意思的是，零跑從去年開始，還開展了一項(xiàng)全新戰(zhàn)略，就是對(duì)高附加值的核心零部件，開始自研自制。零跑在今年先后投產(chǎn)了座椅、保險(xiǎn)杠這類零部件，目前零跑自研自制的零部件比例，已經(jīng)占到了整車BOM成本的65%。

正是因?yàn)橛小叭蜃匝?深度自制”的戰(zhàn)略在先，才有了零跑樸素的工程師文化，也更有了成本定價(jià)的底氣。

所以我們覺得，零跑真正值得整個(gè)汽車行業(yè)關(guān)注的，其實(shí)就是零部件體系的把控能力。

對(duì)于其他車企來說，在這方面學(xué)習(xí)零跑，不一定要像零跑一樣自研自制，因?yàn)樵谌缃竦氖袌?chǎng)環(huán)境下，對(duì)于很多車企而言，并不具備在研發(fā)或生產(chǎn)上大規(guī)模投資的條件。

并且，多數(shù)傳統(tǒng)企業(yè)其實(shí)已經(jīng)有完備的供應(yīng)鏈體系，這中間又有相當(dāng)復(fù)雜的利益關(guān)系，車企怎樣通過制度改革，重新梳理供應(yīng)鏈，在與供應(yīng)商的溝通中，盡可能綁定利益，獲得掌控權(quán)，這會(huì)是追求規(guī)模的大眾品牌活下去的一個(gè)關(guān)鍵。

如今的汽車市場(chǎng)，說到底還是在卷價(jià)格，把控好供應(yīng)鏈，產(chǎn)品質(zhì)量，供貨能力是一方面，最關(guān)鍵的，其實(shí)還是要把控成本。

2026年

零跑如何影響汽車市場(chǎng)？

2026年，零跑的銷量目標(biāo)是100萬輛，相比今年60萬輛，增長(zhǎng)了66%，這個(gè)增長(zhǎng)目標(biāo)雖然也包含了出口銷量的增長(zhǎng)，但總體而言，零跑在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，依然要有20-30萬的凈增量。

這二三十萬的市場(chǎng)份額意味著什么？我們來理一理。

目前，多家機(jī)構(gòu)發(fā)布了2026年中國(guó)汽車市場(chǎng)研報(bào)，由于明年新能源車補(bǔ)貼政策退坡，各大機(jī)構(gòu)普遍預(yù)測(cè)明年國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)會(huì)有2%-3%的跌幅，我們可能要更悲觀一些，認(rèn)為整個(gè)市場(chǎng)會(huì)跌掉100萬的份額，其中跌幅最明顯的，就是10-20萬這個(gè)對(duì)補(bǔ)貼政策敏感的價(jià)格段，而這，恰好就是零跑主銷車型所在的市場(chǎng)，所以，2026年的零跑要在本就縮水的市場(chǎng)里，繼續(xù)拓展份額。

我們預(yù)計(jì)，上市不久的Lafa5會(huì)成為零跑明年重要增長(zhǎng)點(diǎn)，最近兩個(gè)月的銷量表現(xiàn)已經(jīng)展現(xiàn)出這一趨勢(shì)，而B系列和C系列的四臺(tái)SUV，則會(huì)通過改款，繼續(xù)穩(wěn)住目前的份額。

同時(shí)別忘了，明年零跑還將推出A系列車型，主打10萬以內(nèi)的市場(chǎng)，還有D系列旗艦車型，主打20-30萬的中高端市場(chǎng)。也就是說，在2026年，如果零跑能夠?qū)崿F(xiàn)它的銷量目標(biāo)，這可能意味著2-3家中下游的大眾化品牌，可能要面臨生死存亡的問題。

并且，零跑的這些新車，也會(huì)繼續(xù)發(fā)揮自研自制的優(yōu)勢(shì)，沿用成本定價(jià)的策略。零跑對(duì)外說，如果按照供應(yīng)商平均15%的毛利率計(jì)算的話，零跑模式相比傳統(tǒng)的外采模式，整車成本會(huì)減少10%，并且，隨著零跑銷量規(guī)模不斷擴(kuò)大，這個(gè)優(yōu)勢(shì)會(huì)越來越明顯。這10%的成本優(yōu)勢(shì)，在這個(gè)早已榨干毛利的市場(chǎng)環(huán)境下，已經(jīng)成為決定勝負(fù)的關(guān)鍵。

除此之外，我們?cè)賮砜戳闩?026年的出海計(jì)劃。

零跑目前海外的門店已經(jīng)超過了800家，2025年海外交付量大約在6萬輛左右，也是我國(guó)新勢(shì)力海外銷量的冠軍。零跑能在短期內(nèi)開拓35個(gè)海外市場(chǎng)，并且以歐洲國(guó)家為主，借助的就是股東Stellantis的銷售渠道資源。

相比之下，出海更早的小鵬、長(zhǎng)安、smart、極星，海外門店大約在兩三百家，而出海大戶奇瑞，目前也僅有700家左右的門店。

除了銷售渠道，Stellantis在制造體系上的資源，在2026年也將用在零跑上。今年，Stellantis一家位于西班牙的整車制造工廠，正式開始升級(jí)改造，改造后的工廠將會(huì)用于制造零跑B10，2026年三季度預(yù)計(jì)就會(huì)啟動(dòng)生產(chǎn)，再加上出口的銷量，2026年零跑海外銷量預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到15萬輛。隨著西班牙工廠的投產(chǎn)，零跑也將成為首批在海外本土化生產(chǎn)的新勢(shì)力品牌。

相比蔚來通過打造高端化覆蓋出海成本，小鵬選擇找麥格納合作代工，以及比亞迪、奇瑞等傳統(tǒng)車企選擇的重資產(chǎn)海外建廠的模式。零跑這種借船出海，屬于國(guó)內(nèi)車企出海的“獨(dú)一份”，目前來看，這個(gè)模式最輕，也最高效。

2026年，零跑在海外的市場(chǎng)的表現(xiàn)，尤其是歐洲市場(chǎng)，將會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)車企出海產(chǎn)生兩個(gè)重要影響。第一，會(huì)促進(jìn)中外車企在海外市場(chǎng)的合作，從技術(shù)出海，走向全產(chǎn)業(yè)鏈的新階段；第二，加速海外市場(chǎng)本土化生產(chǎn)的進(jìn)度，讓我國(guó)的新能源車，從“走出去”逐漸變?yōu)椤白哌M(jìn)去”。

下一個(gè)十年

零跑身份的轉(zhuǎn)變

汽車市場(chǎng)，沒有企業(yè)能夠常勝，所以朱江明在內(nèi)部信中提到，要警惕“勝利”，戒驕戒躁。因?yàn)橄乱粋€(gè)十年，零跑要面臨更高維度的挑戰(zhàn)，他們希望成為年銷400萬輛的世界級(jí)智能電動(dòng)車企。

這也就是意味著，零跑的身份，要從單一市場(chǎng)的新勢(shì)力企業(yè)，變成具有全球視野的世界級(jí)企業(yè)。這個(gè)過程，零跑肯定會(huì)有非常多的困難需要克服。

比如，零跑核心零部件自研自制+成本定價(jià)的模式，在海外市場(chǎng)能否行得通。

上汽通用的泛亞技術(shù)研發(fā)中心，曾深度參與了通用Epsilon II平臺(tái)的研發(fā)，這個(gè)過程，上汽通用培養(yǎng)了一批本土化的零部件供應(yīng)商，而隨著Epsilon II平臺(tái)被通用用于全球各個(gè)區(qū)域市場(chǎng)，這些零部件供應(yīng)商就隨著這個(gè)平臺(tái)一起到海外建廠，成為了最早一批技術(shù)平臺(tái)帶動(dòng)我國(guó)零部件企業(yè)出海的范例。

零跑目前情況，也屬于技術(shù)平臺(tái)帶動(dòng)零部件體系出海的階段，但零跑的供應(yīng)鏈體系可能會(huì)遇到兩方面的困難。

第一是Stellantis在全球的采購(gòu)、供應(yīng)鏈資源也是非常完備的，如果使用這套供應(yīng)鏈，怎么保證產(chǎn)品品質(zhì)和成本優(yōu)勢(shì)，如果使用零跑自有的供應(yīng)鏈，又該如何更好地實(shí)現(xiàn)本地化的制造生產(chǎn)，這個(gè)問題可能需要零跑和Stellantis做好各方利益平衡。

其次，在零跑與Stellantis成立的合資公司零跑國(guó)際中，Stellantis占比51%，是大股東，擁有海外市場(chǎng)的決策權(quán)。有消息稱，未來歐洲市場(chǎng)部分零跑的車型，可能會(huì)掛上歐寶的車標(biāo)銷售，這對(duì)零跑打造世界級(jí)企業(yè)，塑造全球化的品牌價(jià)值，可能在歐洲市場(chǎng)，會(huì)被分流弱化。

而回到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，零跑目前還有一個(gè)擺在眼前的問題，就是怎樣讓消費(fèi)者接受一個(gè)不便宜的零跑。

很多人對(duì)零跑的認(rèn)知，都是價(jià)格劃算的性價(jià)比之選，選擇零跑，也是因?yàn)樗安毁F”。但明年4月，零跑D系列車型推出之后，將會(huì)進(jìn)入到20-30萬的中高端汽車市場(chǎng)，零跑雖然也會(huì)堅(jiān)持“好而不貴”的產(chǎn)品理念。

但問題在于，中高端的產(chǎn)品，有些體驗(yàn)反而需要一些“溢價(jià)能力”來支撐的，D系列車型，如何幫助零跑實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品高端化和品牌向上，過去的經(jīng)驗(yàn)和打法在中高端市場(chǎng)，能否依然有效，可能要打個(gè)問號(hào)。

總而言之，2026年的零跑，可能真的需要整個(gè)行業(yè)“重新審視”了：一邊是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)百萬級(jí)的規(guī)模，如果達(dá)成，就是銷量前五的車企了；一邊是最先開啟海外市場(chǎng)本土化生產(chǎn)的新勢(shì)力，并且背后還有頂級(jí)的全球汽車集團(tuán)賦能。

與此同時(shí)，優(yōu)秀的現(xiàn)金流會(huì)讓技術(shù)底座越來越穩(wěn)固，規(guī)模效應(yīng)則讓成本優(yōu)勢(shì)越來越明顯。

對(duì)零跑自己來說，新一年，他們要轉(zhuǎn)換新的身份，對(duì)我們來說，新的一年，同樣也要用新眼光來看待零跑了。

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