隨著2025年收官，各大車企陸續(xù)披露全年銷量數(shù)據(jù)，國內(nèi)車市銷量格局正式落定。結合乘聯(lián)會、中汽協(xié)及車企已公開信息。

已公布銷量車企排名(不含撰稿前還沒公布銷量車企)

2025年中國汽車企業(yè)銷量TOP10榜單清晰呈現(xiàn)：

?比亞迪?：全年銷量?460.24萬輛?，同比增長約?8%?，海外銷量突破?100萬輛?，純電動汽車銷量?225.67萬輛?，登頂全球電動汽車銷量榜首。

?吉利汽車?：全年銷量?302.46萬輛?，同比增長?39%?，新能源車銷量?168.78萬輛?，同比增長?90%?，吉利銀河品牌銷量達?123.58萬輛?。

?奇瑞集團?：全年銷量?280.64萬輛?，同比增長?7.8%?，新能源車銷量?90.38萬輛?，同比增長?54.9%?，出口銷量?134.4萬輛?，連續(xù)23年位居中國品牌乘用車出口第一。

?長城汽車?：全年銷量?132.37萬輛?，同比增長?7.33%?，新能源車銷量?40.37萬輛?，同比增長?25.44%?。

?東風汽車?：全年銷量?150萬輛以上?（自主乘用車超?150萬輛?，新能源汽車?104萬輛?），新能源滲透率提升?7個百分點?。

?長安汽車?：全年銷量?291.3萬輛?，同比增長?8.5%?，接近?300萬輛?目標。

?中國一汽?：全年銷量?330.2萬輛?，同比增長?3.2%?，目標完成度?95.7%?。

從榜單特征來看，2025年車市呈現(xiàn)“傳統(tǒng)巨頭穩(wěn)守、轉(zhuǎn)型先鋒突圍、新勢力分化”的鮮明態(tài)勢。傳統(tǒng)自主品牌表現(xiàn)強勢，比亞迪以超460萬輛的成績蟬聯(lián)銷冠，海外銷量首次突破百萬大關，彰顯全球競爭力；吉利汽車以39%的同比高增速躋身前三，新能源車型銷量占比超55%，轉(zhuǎn)型成效顯著。新勢力陣營則分化加劇，零跑汽車憑借高性價比策略實現(xiàn)銷量翻倍增長，首次躋身TOP10并成為新勢力銷冠；小米汽車作為行業(yè)新兵，首年交付即突破40萬輛，成功站穩(wěn)腳跟；而曾經(jīng)的頭部新勢力理想汽車則同比下滑18.81%，跌出新勢力前三。合資品牌整體承壓，多數(shù)未能進入銷量前十，神龍汽車、北京現(xiàn)代等品牌全年銷量徘徊在低位。

各大暢銷車企的殺手锏分別是什么

銷量排名的更迭本質(zhì)是行業(yè)發(fā)展邏輯的必然體現(xiàn)，2025年的榜單變化折射出三大核心趨勢。其一，新能源轉(zhuǎn)型深度決定增長動能。比亞迪的持續(xù)領跑得益于其在新能源領域的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，純電車型全年銷量超225萬輛，同比增長27.86%；吉利汽車的高速增長則源于銀河品牌的爆發(fā)，該品牌全年銷量123.6萬輛，同比增幅高達150%，成為最快達成百萬銷量的新能源品牌。反觀轉(zhuǎn)型滯后的企業(yè)，尤其是部分合資品牌，仍依賴燃油車存量市場，電動化車型多為“全球車改造”產(chǎn)物，難以適配中國市場需求，銷量持續(xù)萎縮。

其二，全球化布局成為銷量增長新引擎。奇瑞集團全年出口銷量超134萬輛，連續(xù)23年保持中國品牌乘用車出口第一；比亞迪海外銷量達104.96萬輛，同比激增145%；長城汽車海外銷量突破50萬輛，創(chuàng)歷史新高。海外市場的突破不僅對沖了國內(nèi)市場的競爭壓力，更成為企業(yè)營收增長的關鍵支撐，這也是頭部車企能夠維持高銷量的重要原因。而缺乏海外布局的中小車企，在國內(nèi)市場紅海競爭中愈發(fā)被動。

其三，技術實力與產(chǎn)品定位決定市場份額。新勢力中的小鵬汽車憑借智駕技術迭代實現(xiàn)126%的同比增長，零跑汽車則以精準的性價比定位快速搶占中低端市場；鴻蒙智行依托鴻蒙座艙的智能化優(yōu)勢，鞏固了在智能汽車賽道的地位。反之，理想汽車因產(chǎn)品定位過于集中，“家庭用車”賽道被競爭對手擠壓，導致銷量下滑；極石、極星等新勢力則因核心技術依賴外部供應商，缺乏產(chǎn)品競爭力，銷量持續(xù)低迷。

2026年中國車企淘汰賽中三類企業(yè)面臨出局風險

2026年，中國車市將迎來更為殘酷的淘汰賽。政策退坡、成本上漲、技術迭代三重壓力疊加，行業(yè)出清速度將顯著加快，業(yè)內(nèi)預測超50家車企面臨關停、并購風險。綜合企業(yè)銷量表現(xiàn)、經(jīng)營狀況及行業(yè)趨勢，以下三類車企最可能面臨破產(chǎn)淘汰。

第一類是年銷量不足10萬輛的合資品牌。這類企業(yè)已陷入“規(guī)模崩塌—成本高企—利潤虧損”的惡性循環(huán)。神龍汽車2025年1-11月累計銷量僅4.64萬輛，如此體量根本無法支撐合資模式下的研發(fā)分攤、渠道維護等高昂成本；北京現(xiàn)代、悅達起亞等品牌全年銷量在10-30萬輛區(qū)間，但凈利潤率普遍跌破1%，靠價格戰(zhàn)勉強維持份額，陷入“越賣越虧”的困境。隨著新能源汽車購置稅減免政策退坡，燃油車市場進一步萎縮，這類缺乏核心競爭力的合資品牌退出中國市場的概率超80%。

第二類是“輕資產(chǎn)、無技術”的中小新勢力。這類企業(yè)本質(zhì)上是依附于供應鏈的“組裝廠”，核心技術完全依賴外部采購，抗風險能力極弱。極石汽車2025年全年銷量僅1.2萬輛，僅靠一款車型支撐，且創(chuàng)始人減持套現(xiàn)引發(fā)信任危機；極星汽車每賣一輛車虧損27萬元，毛利率低至-49.4%，即便獲得吉利6億美元貸款“續(xù)命”，但缺乏核心技術的“輸血式生存”難以持續(xù)。2026年，隨著資本退潮，這類企業(yè)將因資金鏈斷裂而走向破產(chǎn)重整。

第三類是傳統(tǒng)車企孵化的“企二代”新勢力。這類企業(yè)背靠母公司資源，卻難以擺脫傳統(tǒng)體制束縛，決策效率低、市場化反應遲鈍，成立多年仍持續(xù)巨虧。智己汽車資產(chǎn)負債率高達75.04%，成立5年持續(xù)巨虧；極狐汽車近六年累計虧損超224億元，完全依賴北汽藍谷補貼。2026年，母公司的補貼將難以為繼，這類無法證明商業(yè)可行性的“企二代”品牌，大概率會被母公司放棄，成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型失敗的“犧牲品”。

此外，部分轉(zhuǎn)型遲緩的中小傳統(tǒng)車企也存在淘汰風險。這類企業(yè)既無新能源核心技術，又無海外市場布局，在頭部車企的擠壓下，市場份額持續(xù)萎縮，資金鏈日益緊張，2026年或?qū)⒚媾R關?；虿①?。

2025年的銷量榜單是中國汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的“成績單”，更是2026年淘汰賽的“入場券”。政策退坡與市場競爭的雙重考驗，將加速行業(yè)洗牌，最終實現(xiàn)資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中。對于車企而言，唯有加速新能源轉(zhuǎn)型、筑牢技術壁壘、拓展全球市場，才能在殘酷的競爭中存活。中國汽車產(chǎn)業(yè)也將在這場淘汰賽中告別“野蠻生長”，邁向高質(zhì)量發(fā)展的新階段。