不知道大伙覺得汽車上的實體按鍵應該存在嗎？

你可能會說：“這不是廢話嗎，肯定要的呀”。

但是我們縱觀現(xiàn)在發(fā)的新車，別說新能源車了，甚至是燃油車，BBA 這些老家伙，都在盡力把功能集成到屏幕里。

即便保留了實體按鍵，也就是個換擋撥桿或者是音量旋鈕，連空調(diào)溫度調(diào)節(jié)都沒了。

各車企就還是那副調(diào)調(diào)：你罵任你罵，我改我不改。

歸根結底，車機屏幕和隱藏式門把手不一樣，既沒破圈的輿論與事故，也沒法證明和駕駛安全強相關。

所以，車企們沒啥動力去改這個。

但是，最近華盛頓大學的研究團隊在 UIST (用戶界面軟件與技術研討會) 上公布了一項研究。

他們量化了操作車機屏幕、駕駛員一心多用與安全的關系，并證明了操作車機屏幕確實會影響到行車安全，一時間得到了不少關注。

這個 UIST 可不是什么野雞論壇，是國際計算機協(xié)會旗下的會議，也是國內(nèi)認證的 A 類會議，有著谷歌、蘋果、華為等多個知名企業(yè)贊助，產(chǎn)學研比較密切，算是人機交互領域的創(chuàng)新風向標。

事不宜遲，我們來看看他們的實驗吧。

研究團隊找來了 16 名平均駕齡 5.7 年的 “老司機”，年齡也正值壯年（平均年齡 25.8 歲）。

這些志愿者需要帶上精密眼動儀、耳機，手上貼上皮膚電設備在模擬器上開車，方向盤的右側則放著一塊屏幕用來模擬車機。

測試主要是兩個項目，第一個就是模擬駕駛的時候操作車機：

根據(jù)顯示器的人體工學國際標準（ISO 9241-9），右側屏幕上會有一個由灰色圓圈組成的圓環(huán)，當灰色小球變成藍色，志愿者需要去點中它。

期間，設備會記錄開車的軌跡偏移程度，以及點擊的速度、正確率，分心的時間等參數(shù)。

第二個就是名叫 N-back 的心理學測試，這是用來評估人腦的負荷的，也叫 “認知負荷”：

解釋起來也不難，在開車的過程中，研究人員會通過耳機播一串數(shù)字，志愿者需要復述前幾個字。

比如耳機里念 “12345”，問 “最后一個數(shù)字是什么”，這就是 “0-back”。

問 “最后兩個數(shù)字是什么”，這就是 “1-back”，越來越難，以此類推。

整個實驗的流程，就是第一步和第二步先單獨來一下，再放一塊讓人手忙腳亂一下。

這樣就模擬了開車時操作車機，以及使用語音助手、打電話等各種場景。

OK，實驗設計我們看完了，那他們得出了什么結果呢？

首先，很反直覺的是，進行單一高負荷 N-back 測試的時候，車子其實不怎么跑偏。

也就是說，當咱們的大腦 “豬腦過載” 了，我們會選擇犧牲掉回答的準確性，優(yōu)先專注于 “保持車道” 這一件事上。

而真正影響駕駛安全的，則是最簡單的 “操作車機”。

模擬車機操作的數(shù)據(jù)顯示，開車的時候由于分心了，操作屏幕的時間比平時增加了近一倍，從 564ms 增加到 1140ms。

認知負荷對觸摸屏指向運動時間的影響

同時車子也開始跑偏，車道平均偏離率增加了 12.6%。

不僅如此，車道偏離的標準差也有著 41.9% 的波動，相當于在操作車機之后，志愿者們開始更加頻繁的左搖右擺、開車畫龍。

這倆還是各自單獨測試，如果把兩個項目同時進行呢？結果出人意料，駕駛者的走神的時間反而變短了。

不同 N-back 下視覺注意力集中的比例

在沒有 N-back 測試的時候，62.9% 的屏幕交互都出現(xiàn)了眼沒到手先到（也就是盲操）的情況，到了 2-back 測試，這個現(xiàn)象更頻繁，比例增加到 71.9%。

而且，隨著測試難度越來越大，駕駛者的對路面的專注比例也從 42.8% 上升至 49.8%。

當然，測試壓力越大，盲操屏幕的準確率也越低，志愿者們點擊小球的次數(shù)從無 N-back 測試的 1.3 次降到了 1.09 次。

這三個測試下來，結果也很明顯了：開車的時候人會更傾向于盲操車機功能，而不需要看按鍵的盲操，也是更安全的。

但是，屏幕實在不是個適合盲操的東西。想要在一堆屏幕的包圍下安全用車，目前最理想方法還是用語音進行簡單的操作。

但是用過都知道，語音控車也不是萬能的，咱們也遇到過不少語音操作不方便的時候。

常見的就是方言問題，咱們廣東同事的父輩就老是跟他家的車機 battle，場面跟香港明星在綜藝上強行說普通話一個感覺（你腫么雞到我系廣東銀呢？）

除此之外，喚醒語音助手其實是個非常破壞氛圍的事情。

像是家庭出游你一言我一語的時候，語音助手突然蹦出來 “oi” 一聲，后排都得愣一愣。

又或者是咱們下班，顆粒度都被對齊一整天了，別說語音助手了，音樂都不想打開，真的只想在車流的白噪音中緩緩回家。

那。。。既然如此。

你說有沒有一種東西，外形可以是突出的，表面有像盲文一樣的觸感，按上去能提供直接的反饋，還伴隨著清脆的嘀嗒聲。。。能夠非常方便地讓你盲操。。。

有的兄弟，有的。

保時捷卡宴內(nèi)飾

所以，實體按鍵那么好，你把他換了干嘛呢？

可能有人會覺得取消實體按鍵是汽車智能化的終局，但我覺得，智能化與實體按鍵本來就不沖突。

咱們的手機夠智能了吧，隔壁硬件部托尼他們不還是天天盯著手機到底是 Z 軸馬達還是 X 軸馬達。

觸感作為生物的交互本能，本就不應被抹去。

更何況目前的汽車還沒實現(xiàn)完全的自動駕駛，我們還需要各種感官去確認汽車接收到了我們的指令，觸感就是最直接的一種。

令人欣慰的是，國內(nèi)外的一些廠商和監(jiān)管機構已經(jīng)意識到了這個問題。

小米應該是最典型的了，實體按鍵與配件一出來，在一眾新能源里像個異類。

曾經(jīng)被罵電容按鍵與大屏的大眾汽車，則應該是實體按鍵 “回歸潮” 中最堅決的那一個。

26 年量產(chǎn)的 ID.2，以及接下來的全系車型都將重新采用機械結構。

然而，也不只是大眾這樣的傳統(tǒng)車企，一直 “性冷淡” 的北歐極星，也表達了回歸實體按鍵。

他們新任的設計總監(jiān) Philipp R?mers 對此的形容是：“這是全球性的現(xiàn)象，也算是過去幾年的經(jīng)驗教訓?！?/strong>

除了車企之外，一直引領全球汽車安全標準的歐洲新車安全評鑒協(xié)會 E-NCAP，也打算從 26 年開始，把關鍵功能的物理控制納入安全評級考量。

這意味著，沒有實體按鍵的話，新車將無法獲得最高的 5 星評級。

而咱們?nèi)ツ隀C動車安全技術條件的強制性國標也是出了一個意見征求稿，里面要求換擋機構、燈光調(diào)節(jié)、喇叭、前風窗玻璃的除霧、雨刮器開關等都得有實體的操縱件，正式法規(guī)估計今年就能出臺。

目前法規(guī)上要求的都是與安全有關的操縱件，還沒涉及一些駕駛模式切換，音量與空調(diào)風量、溫度等更細節(jié)的功能。

但總歸一步一步來嘛，有了權威機構的背書，希望未來車企們能多多重視實體按鍵的應用。

而且往好了想，有了實體按鍵，設計師能發(fā)揮的地方反而更多了。

大眾 polo 02 這套內(nèi)飾我是真的喜歡