去年12月，牛津大學(xué)出版社把“憤怒誘餌”（Rage Bait）選為了2025年的年度詞匯，如果把它翻譯成中文，那大概就是拱火、引戰(zhàn)和帶節(jié)奏。

作為雷軍賭上聲譽(yù)的“最后一戰(zhàn)”，小米汽車從誕生之日起就是萬眾矚目的“流量圣體”，但也毫無懸念地成了流量獵人眼中的完美誘餌。

去年3月，雷軍在賽道上測試了SU7 Ultra的制動性能，并且隨后感慨了一句“瞬間剎?！?，然而就是這句有感而發(fā)被流量獵人精準(zhǔn)截取，他們利用大眾對物理常識的本能捍衛(wèi)去制造對立，激發(fā)憤怒，收割流量。

此外，被惡意貼上的“綠化帶戰(zhàn)神”標(biāo)簽以及被上綱上線的“1300公里充電一次”，也都反復(fù)證明了，一旦事實(shí)被剝離語境，視頻被蓄意加工，表達(dá)被斷章取義，情緒便成了收割流量最鋒利的鐮刀。

雖然被誤會是每個表達(dá)者的宿命，但面對如潮的質(zhì)疑和刻意的曲解，小米還是選擇了一種最笨拙，但也最硬核的方式來回應(yīng)一切質(zhì)疑：一場長達(dá)四個小時的直播拆車。

被黑出心理陰影的雷軍

1月3日晚上，在聚光燈下，準(zhǔn)備了一沓資料的雷軍和設(shè)計(jì)師、工程師們對著被拆解的車身和零部件逐一講解：什么是L113，什么是2200MPa熱成型鋼，什么是“丟輪保車”，什么是門把手的三重電源冗余。

在直播中，雷軍坦言：“罵小米確實(shí)有流量”，他歡迎更多博主去拆車，但也“特別希望大家能說一些公道話，不要為了流量去故意夸大或找茬 ?！?/p>

在社交媒體被情緒和流量裹挾的時代，雷軍和小米的一舉一動都在被密切審視，任何一句只言片語都可能會淪為流量誘餌，任何一個瑕疵都可能會被無限放大，引發(fā)一場輿論風(fēng)暴。

面對質(zhì)疑，最直接的回應(yīng)是硬剛，但最有效的辦法是用更快的速度讓自己變得更強(qiáng)。

質(zhì)疑的輪回

2013年2月，馬斯克和《紐約時報》進(jìn)行了一次隔空論戰(zhàn)，起因是一位名叫John Broder的記者開著一輛紅色的Model S從華盛頓出發(fā)，原本想體驗(yàn)最新的超充站，結(jié)果卻上演了一次美國版的“人在囧途”[1]。

在去程中，他因?yàn)楹ε碌綦娞?，把空調(diào)調(diào)到了最低，結(jié)果凍得手腳冰冷，而到了返程時，因?yàn)檐囋趹敉馔Ａ艘灰?，續(xù)航驟降，導(dǎo)致Model S沒有把他帶回目的地，而是被拖上了板車。

因?yàn)橐淮卧囻{而引發(fā)的一次隔空論戰(zhàn)

Model S被拖上板車的照片，連同這位記者的親身經(jīng)歷都被刊登在了《紐約時報》上，第二天，特斯拉股價應(yīng)聲下跌，Model S的訂單也開始流失，坐不住的馬斯克立刻開始反擊[2]。

他從后臺調(diào)取了這輛Model S的行駛?cè)罩?，發(fā)現(xiàn)這位記者沒有充滿電，而且在停車場繞行，于是他公開質(zhì)疑這位記者的職業(yè)道德，最后逼得《紐約時報》不得不承認(rèn)這篇文章存在瑕疵。

Model S是特斯拉第一款真正意義上的量產(chǎn)車，也是當(dāng)時最好的電動車：4秒級的百公里加速、17寸觸控大屏以及426公里的純電續(xù)航，但作為一個練習(xí)造車時長不到十年的“菜鳥”，彼時的特斯拉還是逃不過輿論的冷嘲熱諷。

聞了半輩子汽油味的前通用汽車副總裁鮑勃·盧茨（Bob Lutz）帶頭唱衰，說它是“被過度炒作的紙牌屋”，是“注定破產(chǎn)的邊緣玩家”。華爾街的做空者們也沒閑著，有人甚至開過一個名為“特斯拉死亡觀察”（Tesla Death Watch）的專欄，實(shí)時追蹤馬斯克距離破產(chǎn)還有多少天。

在一個技術(shù)復(fù)雜、格局穩(wěn)固、巨頭把持的行業(yè)，對于跨界新人的排斥、傲慢與偏見幾乎是一種刻在骨子里的本能反應(yīng)。

2007年，當(dāng)喬布斯向世界展示沒有物理鍵盤的第一代iPhone時，時任Palm CEO魯賓斯坦委婉地表達(dá)：“釀酒的人只懂釀酒，煮咖啡的人只懂煮咖啡，手機(jī)就是手機(jī)，相機(jī)就是相機(jī)”[3]，前微軟CEO鮑爾默直接斷言：“iPhone根本沒有機(jī)會”，《彭博社》則是嘲笑它“華而不實(shí)”，“是極客才會買的東西”。

喬布斯發(fā)布第一代iPhone時也是被群嘲

十幾年前，諾基亞們盯著iPhone的虛擬鍵盤，和底特律的老炮們盯著Model S的鈑金縫隙，態(tài)度都是一樣的不屑一顧，他們都試圖用自己過去幾十年積累的經(jīng)驗(yàn)，去否定未來幾十年的行業(yè)趨勢。

事實(shí)證明，Model S雖然不完美，但它成功打破了人們對于電動車“矮矬窮”的刻板印象，引領(lǐng)了智能電動車行業(yè)的快速發(fā)展，它被《時代周刊》評為2012年度最佳發(fā)明之一，一向挑剔的《消費(fèi)者報告》甘愿為它打出99/100的歷史最高分，《MotorTrend》甚至將其評為繼雷克薩斯LS400（1989年上市）之后最棒的豪華轎車。

歷史從不重復(fù)，但總是雷同。

十幾年后，小米在SU7的發(fā)布會上致敬了特斯拉Model S，但也很快陷入了和第一代Model S相似的輿論困境：在收獲現(xiàn)象級流量與銷量同時，不可避免地陷入了車企、媒體和網(wǎng)友的凝視和嘲諷中，這些尖銳的聲音貫穿了小米造車的所有重要節(jié)點(diǎn)。

在雷軍官宣下場造車之后，外界懷疑小米能不能履行承諾，三年之內(nèi)把車造出來；在小米SU7上市前夕，小米發(fā)布了它們在電機(jī)、電池、一體化壓鑄、輔助駕駛等一系列核心領(lǐng)域的技術(shù)成果，但這時，外界又開始質(zhì)疑這些技術(shù)的自研含量，試圖把“組裝廠”的標(biāo)簽焊死在小米身上；

等到小米SU7上市之后，“運(yùn)動型轎車”的定位又成了靶子，畢竟絕大部分新勢力的第一款車都選擇了更受市場歡迎的SUV；

等到小米SU7爆單之后，又有人又把矛頭指向了財報，試圖用“單車虧損6萬元”的噱頭給小米貼上“傾銷”的標(biāo)簽，孰不知，按照這樣的計(jì)算方式，第一代蔚來ES8一度“單車虧損86萬”，第一代Model S更是“單車虧損近百萬”。

雷軍和小米汽車受到過一系列惡毒攻擊

面對一連串關(guān)于“懂不懂”、“能不能”和“會不會”的靈魂拷問，小米選擇用產(chǎn)品說話，讓時間證明。

去年11月20日，小米汽車第50萬輛車下線，距離小米SU7上市不到20個月，刷新了全球新能源車行業(yè)的最快下線紀(jì)錄，這證明了盡管小米是汽車行業(yè)的新兵，但絕不是不懂生產(chǎn)制造和供應(yīng)鏈管理的門外漢。

針對“運(yùn)動型純電轎車不好賣”的偏見，小米SU7用“國內(nèi)20萬元以上轎車市場，連續(xù)12個月銷量第一”的成績，證明了不是運(yùn)動型純電轎車不好賣，而是別的車不好賣。

小米刷新了全球新能源車企50萬輛下線速度

“賠本賺吆喝”的質(zhì)疑聲在財報面前更是不攻而破。今年第三季度，小米智能電動車和AI業(yè)務(wù)的毛利達(dá)到73.84億元，毛利率從去年同期的17.1%提升至25.5%，不僅超過了比它出道更早的“蔚小理零”，更超越了作為行業(yè)標(biāo)桿的特斯拉和比亞迪。

特斯拉Model S和小米SU7用親身遭遇證明了，被質(zhì)疑、被嘲笑是所有車圈新人都要經(jīng)歷的一堂必修課，只是，這些聲音沒有湮沒它們，沒有擊倒它們，反而倒逼它們變得更強(qiáng)。

進(jìn)化的速度

1月7日，小米汽車發(fā)布了全新一代小米SU7，距離第一代上市只過了21個月，這樣的迭代速度在燃油車時代恐怕是難以想象的，但在智能電動時代卻變得司空見慣。

決定一輛燃油車性能的關(guān)鍵是發(fā)動機(jī)和變速箱，但它們早已邁入了研發(fā)效應(yīng)邊際遞減的階段，內(nèi)燃機(jī)熱效率想要再提升1%，換擋平順性想要再改善10%，都需要巨大的研發(fā)成本和極長的驗(yàn)證周期。

作為對比，決定一輛智能電動車性能邊界的是三電（電池、電機(jī)和電控）和芯片，前者決定了續(xù)航、動力和能耗，后者的算力大小也直接影響座艙交互的流暢程度和輔助駕駛系統(tǒng)的響應(yīng)速度。

過去十年，三電系統(tǒng)和芯片算力的進(jìn)步速度快得讓人目不暇接。

以電機(jī)為例，2022年之前，百公里加速2.1秒的Model S Plaid是這個行業(yè)里的絕對性能標(biāo)桿，它搭載了采用碳纖維包覆的電機(jī)，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了20000rpm，而僅僅過了不到三年，小米推出的V6s電機(jī)就打破了這一紀(jì)錄，去年在小米SU7 Ultra上首發(fā)量產(chǎn)的V8s電機(jī)，最高轉(zhuǎn)速更是達(dá)到了27200rpm。

小米超級電機(jī)

輔助駕駛系統(tǒng)的迭代速度更驚人。2015年大規(guī)模出貨的Mobileye EyeQ3，芯片算力不到1 TOPS，系統(tǒng)只支持ACC和LCC等基礎(chǔ)功能，而2025年量產(chǎn)落地的英偉達(dá)Thor-X，算力達(dá)到700 TOPS，系統(tǒng)可以接入十幾個高精度的傳感器，實(shí)現(xiàn)車位到車位的全場景輔助駕駛功能。

正是這些技術(shù)的突飛猛進(jìn)，讓智能電動車可以在更短時間里實(shí)現(xiàn)更全面的升級，與此同時，諸如空氣懸架、激光雷達(dá)、零重力座椅等一系列曾經(jīng)高高在上的功能配置也被迅速“平權(quán)化”，這種趨勢性變化在這次小米SU7的換代升級上體現(xiàn)得淋漓盡致。

在三電系統(tǒng)上，全新一代小米SU7全系標(biāo)配性能更強(qiáng)的V6s Plus電機(jī)、第二代寧德時代麒麟電池以及800V碳化硅高壓平臺，動力、續(xù)航和能耗都得到了進(jìn)一步提升。

在沒有增加電池容量的情況下，新一代小米SU7 Pro版本的純電續(xù)航提升到了902公里（CLTC），打破了純電轎車市售的續(xù)航紀(jì)錄，Max版本最快15分鐘就可以補(bǔ)能670公里，把日常通勤和長途出行時的里程焦慮都壓縮到了最小值。

安全是新一代小米SU7升級的重中之重。

過去，汽車安全主要靠車身和安全氣囊，核心邏輯是，當(dāng)碰撞不可避免時，如何最大程度保護(hù)乘員？而如今，有了高精度傳感器和高算力芯片，輔助駕駛系統(tǒng)有時能比人類能更早識別碰撞危險，更快做出反應(yīng)，從而做到防患于未然，主動安全能力相比以往有了質(zhì)的飛躍。

這次小米SU7的升級，在主動安全和被動安全兩個方面都做足了文章。

在被動安全上，新一代小米SU7全系將安全氣囊數(shù)量增至9個，增強(qiáng)了對于后排乘客的保護(hù)，作為對比，國產(chǎn)寶馬5系全系標(biāo)配的安全氣囊為6個。此外，它還把在小米YU7上首發(fā)的2200Mpa小米超強(qiáng)鋼用在了新一代小米SU7的多個關(guān)鍵部位，比如從A柱貫穿到C柱的內(nèi)嵌式防滾架以及車門防撞梁。

安全是這次升級的重中之重

更強(qiáng)更韌的材料讓新一代小米SU7能夠更好地應(yīng)對側(cè)碰、翻滾、鉆底卡車等一些出現(xiàn)概率很低，但一旦出現(xiàn)代價就極高的極端工況。小米對安全的偏執(zhí)，還體現(xiàn)一些看不見的“冗余”里，在電池底部，新一代小米SU7新增了防刮底橫梁以及可以防御碎石沖擊的防彈涂層。

在主動安全上，新一代小米SU7這一次全系標(biāo)配激光雷達(dá)和4D毫米波雷達(dá)，配合700TOPS算力芯片，感知范圍和精度進(jìn)一步提升，無論在暗光、雨霧等復(fù)雜天氣條件下，還是面對遮擋物、行人穿行等復(fù)雜場景，輔助駕駛系統(tǒng)都能快速響應(yīng)，進(jìn)一步提升了駕駛安全性。

作為一臺公認(rèn)的“駕駛者之車”，全新一代小米SU7在駕控上也完成了從“快”到“穩(wěn)”的蛻變，全系標(biāo)配前四活塞固定卡鉗，Max車型配備了Brembo卡鉗、打孔制動盤和低金屬制動片，散熱和制動性能更強(qiáng)。

在Pro和Max版本上搭載的雙腔空簧不僅能夠調(diào)節(jié)車身高度，而且能通過氣室的切分實(shí)現(xiàn)懸架剛度的兩級調(diào)節(jié)。在舒適模式下，懸架表現(xiàn)更柔韌，能有效過濾路面不平帶來的細(xì)碎顛簸；而在運(yùn)動模式下，系統(tǒng)能迅速提升懸架剛度，配合全系升級的265mm后輪胎寬，能夠增強(qiáng)彎道支撐性和抓地力極限。

除了硬核技術(shù)的升級，新一代SU7在審美表達(dá)上也更加成熟，與之前運(yùn)動張揚(yáng)的海灣藍(lán)相比，這次的主打色“卡布里藍(lán)”更加優(yōu)雅純凈，配合內(nèi)飾新增的暗夜黑配色及更有質(zhì)感的絎縫工藝，座艙的豪華氛圍感得到了顯著拉升。

新一代SU7新增了暗夜黑內(nèi)飾

如果說初代SU7的爆紅，展現(xiàn)了小米品牌強(qiáng)大的號召力和爆發(fā)力，那么時隔僅21個月推出的新一代SU7，則是小米造車體系力與成熟度的一次集中驗(yàn)證。

在汽車工業(yè)里，做出一臺爆品，可能靠天時地利，但想通過經(jīng)年累月的迭代變得更快、更穩(wěn)、更強(qiáng)，成為一代經(jīng)典，靠的一定是持續(xù)精進(jìn)的組織內(nèi)功，而不是一個人的英雄主義。

體系的勝利

過去幾年，在一些有意無意的引導(dǎo)下，公眾似乎一直存在某種“幸存者偏差”，習(xí)慣把小米汽車的成功簡單歸結(jié)于雷軍的營銷能力。

但在汽車這個嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌倌旯I(yè)里，營銷終究只是錦上添花，紐北賽道上跑出的圈速，權(quán)威機(jī)構(gòu)背書的安全認(rèn)證，極寒環(huán)境下的續(xù)航表現(xiàn)，以及福特全球CEO試駕半年SU7之后給出的極高評價，沒有一個是能靠“營銷”換來的。

SU7的誕生、成功與快速迭代，絕不是一次“流量的勝利”， 而是強(qiáng)大的中國汽車工業(yè)和小米體系力疊加之后的化學(xué)反應(yīng)。

如果沒有過去幾十年“技術(shù)換市場”所攢下的家底，沒有比亞迪和寧德時代等電池行業(yè)先鋒鋪路，沒有移動互聯(lián)網(wǎng)時代沉淀的人才和方法論，雷軍或許就不會下場造車，更別說在短短三年就實(shí)現(xiàn)從0到1的跨越。

如果沒有雷軍對汽車工業(yè)的敬畏之心，沒有小米對底層技術(shù)的偏執(zhí)投入，小米SU7也很難成為一款全球矚目的現(xiàn)象級產(chǎn)品，一家甘心成為“組裝廠”的車企不會斥巨資研發(fā)熱成型鋼，去挑戰(zhàn)電機(jī)轉(zhuǎn)速的極限，去研發(fā)一體化壓鑄的合金材料，而恰恰是這些才讓小米汽車能快速坐上牌桌。

事實(shí)上，小米汽車過去幾年的成長軌跡，也是中國新能源車過去幾十年從“被質(zhì)疑”到“被認(rèn)可”的縮影。

2011年，馬斯克在一次采訪時被問到，“比亞迪會不會成為特斯拉的競爭對手?”，對著鏡頭，他的表情有些微妙，并且隨后反問主持人：你見過他們的車嗎？言語中透著蔑視和不屑，十四年后，比亞迪首次超越特斯拉，領(lǐng)跑全球純電車市場，甚至在英國和德國也把特斯拉斬落馬下。

在燃油車時代，日本人曾經(jīng)放出過狠話：“就算把發(fā)動機(jī)圖紙給中國人，他們需要50年才能造出和日本一樣水平的發(fā)動機(jī)”，如今，面對一輛機(jī)械結(jié)構(gòu)簡單，價格只有3萬塊的五菱宏光MINIEV，日本教授也不得不承認(rèn)，日本現(xiàn)階段造不出來這樣的性價比產(chǎn)品。

當(dāng)年德國人做夢也不會相信，短短二十多年時間自己就要從師傅變成徒弟。

二十年前是BBA來中國投資建廠的高峰期，那時候中國車企排著隊(duì)學(xué)習(xí)德國工藝，而到了現(xiàn)在，德企高管組團(tuán)來中國學(xué)習(xí)，投資中國的輔助駕駛公司，和上汽共享平臺，向比亞迪采購電池，和寧德時代合資達(dá)成長期協(xié)議，就連馬克龍來中國演講時，都要反復(fù)提及，中國企業(yè)要多來歐洲投資。

至于和馬斯克一樣的美國人，當(dāng)年怎么也不會相信，關(guān)稅會成為美國汽車市場的守護(hù)天使，就在上月，全球頂流科技博主MKBHD，連發(fā)兩條小米SU7 MAX測評視頻，主頻道的標(biāo)題直接就是，“我們要完蛋了嗎？（Are we cooked？）”

很多美國網(wǎng)友都有自知之明

在鏡頭前，他連連感嘆：我不敢相信，這樣的配置，這樣的性能，這樣的智能化水平，只賣4萬美元。評論區(qū)2.4萬條留言里，美國網(wǎng)友們各種冷嘲熱諷，滿屏盡是對“閉關(guān)鎖國”的反思。

這些反差，其實(shí)都指向同一個事實(shí)，中國新能源汽車已經(jīng)完成了從追趕者到引領(lǐng)者的身份轉(zhuǎn)變，而這個轉(zhuǎn)變的背后，是無數(shù)個像比亞迪、寧德時代、小米這樣的企業(yè)，在質(zhì)疑聲中咬牙投入、持續(xù)創(chuàng)新。

汽車行業(yè)從來都沒有新手“保護(hù)期”，只有每家企業(yè)都必須邁過的殘酷“成人禮”，“要么做大，要么回家”歷來都是這個行業(yè)的基本規(guī)律。

對于小米而言，50萬輛的交付，證明了它有資格坐在這個牌桌上，而這款更穩(wěn)、更強(qiáng)、更成熟的新一代SU7，則是成人禮后的第一份答卷，證明了它有能力去贏得下一場比賽。

關(guān)于小米與雷軍的質(zhì)疑聲或許短期內(nèi)不會消散，小米汽車進(jìn)化的腳步也不會因此停止。造車本就是一場漫長而艱苦的修行，能用進(jìn)化的速度回應(yīng)時間的拷問，這件事本身也很酷。

全文完，感謝您的耐心閱讀。

參考資料

[1]Stalled Out on Tesla’s Electric Highway，NY Times

[2]美國電動車企特斯拉訴《紐約時報》報道不實(shí)，汽車商報

[3]iPhone在十年前問世，但當(dāng)時多數(shù)人并不看好它，騰訊科技

作者：羅松松

編輯：戴老板

責(zé)任編輯：羅松松

封面圖片來自ShotDeck