經(jīng)過兩年摩擦，中歐以價格承諾取代高額關(guān)稅，不僅緩解貿(mào)易關(guān)系，也為雙方新能源合作打開新局面。

文 / 張恒

持續(xù)兩年多的中歐電動汽車貿(mào)易爭端，迎來了轉(zhuǎn)折。

中國商務(wù)部1月12日通報(bào)，中歐雙方達(dá)成共識，以“價格承諾機(jī)制”替代原定最高35.3%的高額反補(bǔ)貼關(guān)稅，歐盟將發(fā)布統(tǒng)一指導(dǎo)文件，對所有中國車企一視同仁。這股和解之風(fēng)也涵蓋到了光伏等新能源領(lǐng)域。

受該消息影響，當(dāng)日港股汽車板塊放量高開，收盤漲1.37%，其中成交量排名前十二位的個股全部收紅。

這場爭端為啥會和解

要弄懂這次和解，先把時間撥回到2023年秋天。歐盟突然宣布對中國電動汽車啟動反補(bǔ)貼調(diào)查，給出的理由是中國車價格過低，擠壓了歐洲本土車企的生存空間。該判斷的背景是在過去幾年，中國車企在歐洲市場的擴(kuò)張速度，讓當(dāng)?shù)剀嚻蟾惺艿搅藟毫Α?/p>

數(shù)據(jù)顯示，2021年中國品牌在歐洲的市場份額還只有4%，到2024年已升至8%。幾年間，中國車企在歐洲市場的增長速度明顯加快。

2025年11月，中國品牌在歐洲電動車市場的份額約12.8%，銷量同比增長超過100%。比亞迪當(dāng)月銷量同比上漲約221.8%，超過同月特斯拉銷量，其在歐洲的市場份額也因此首次突破約2%。

2025年前11個月，歐洲新能源乘用車銷量約332萬輛，同比增長約30%。在這一不斷擴(kuò)大的市場中，中國品牌憑借較高性價比和豐富產(chǎn)品線持續(xù)搶占空間。

與此同時，歐盟本土新能源產(chǎn)業(yè)仍存在明顯短板。在需求上升的同時，供應(yīng)端仍高度依賴外部，包括動力電池在內(nèi)的關(guān)鍵材料和核心零部件大量依賴中國供應(yīng)鏈，純電車型的規(guī)模擴(kuò)張尤為受限。

歐洲汽車制造商協(xié)會認(rèn)為，本土產(chǎn)能和供應(yīng)體系難以支撐歐盟的新能源轉(zhuǎn)型目標(biāo)，因?yàn)楫?dāng)前動力電池約70%依賴中國，稀土加工80%來自中國，光伏組件同樣有約80%從中國進(jìn)口，且價格普遍比歐洲本土低30%-40%。

這樣的背景下，歐盟提出的“關(guān)稅方案”雖然強(qiáng)硬，但執(zhí)行起來并不輕松。2024年，歐盟曾計(jì)劃對中國電動車征收最高35.3%的反補(bǔ)貼稅，并在此基礎(chǔ)上疊加10%的基礎(chǔ)關(guān)稅，綜合稅率接近45%。

按這一方案計(jì)算，一輛在國內(nèi)售價20萬元左右的電動車，出口歐洲后，僅稅費(fèi)就要增加近10萬元。如此一來結(jié)果無非兩種：要么車企難以承受成本壓力，要么價格最終轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，抬高購車門檻。

隨后歐盟態(tài)度松動，最重要的原因之一就是成員國之間的分歧不斷擴(kuò)大。德國作為汽車工業(yè)核心國家，大眾汽車、寶馬等車企在中國市場的利潤占比普遍超過40%，對高關(guān)稅持明確反對態(tài)度。

德國汽車工業(yè)協(xié)會測算，加征高額關(guān)稅將使本土車企零部件成本上升22%。而法國、意大利更強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)保護(hù)，中東歐國家則高度依賴中國投資，27個成員國在立場上難以形成統(tǒng)一意見。

外部壓力同樣無法忽視。美國通過《通脹削減法案》持續(xù)吸引歐洲產(chǎn)業(yè)鏈外流，并釋放出可能對歐盟汽車加征20%關(guān)稅的信號。如果歐盟在這一節(jié)點(diǎn)同時與中美發(fā)生正面沖突，本土產(chǎn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)將進(jìn)一步放大。

最終，中歐選擇了相對務(wù)實(shí)的解決方式，即價格承諾機(jī)制。按照這一安排，中國車企自愿承諾對歐出口電動車的價格區(qū)間維持在3.5萬-4萬歐元以上，并根據(jù)市場情況進(jìn)行季度動態(tài)調(diào)整；歐盟則暫停征收高額反補(bǔ)貼關(guān)稅。

類似做法并非首次出現(xiàn)，2013年的中歐光伏爭端正是通過價格承諾達(dá)成和解。當(dāng)時歐洲媒體直言，這一機(jī)制緩解了當(dāng)?shù)匕惭b商的生存危機(jī)。

隨著歐盟《價格承諾申請指導(dǎo)文件》的推進(jìn)，這場持續(xù)兩年多的中歐電動汽車貿(mào)易爭端，終于迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

剛需之下無對抗

新能源產(chǎn)業(yè)對歐洲來說，不只是減排工具，也是拉動投資和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的重要產(chǎn)業(yè)。在這一點(diǎn)上，中國的技術(shù)和產(chǎn)能，正是歐洲需要的，西班牙就是個很好的案例。

作為歐洲第二大汽車生產(chǎn)國，西班牙過去在傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型上遇到不少困難。近年來，中國企業(yè)的投資讓這里逐漸成為新能源項(xiàng)目的集中地。

奇瑞接手巴塞羅那的舊日產(chǎn)工廠成立合資企業(yè)，不僅為當(dāng)?shù)靥峁┝?200多個就業(yè)崗位，還在2025年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)2萬輛汽車。

寧德時代與Stellantis集團(tuán)合作的電池工廠，總投資約41億歐元，并獲得歐盟3億歐元的支持，計(jì)劃在2026年底投產(chǎn)，年產(chǎn)能50GWh，可滿足約75萬輛電動車需求，同時配套培訓(xùn)4000名本地員工。

這類項(xiàng)目直接戳中了歐洲的痛點(diǎn)。歐洲長期希望建立自主電池產(chǎn)業(yè)鏈，但進(jìn)展有限。2024年，瑞典企業(yè)Northvolt申請破產(chǎn)保護(hù)，顯示出歐洲企業(yè)在資金、技術(shù)和產(chǎn)能上仍有明顯短板。

動力電池產(chǎn)業(yè)投入大、周期長、技術(shù)要求高，短期內(nèi)難以形成完整體系。而中國企業(yè)已經(jīng)具備成熟技術(shù)。中國的鋰電池技術(shù)既符合歐洲的成本控制要求，也能滿足環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。阿拉貢汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)總經(jīng)理大衛(wèi)·羅梅拉爾直言：“我們對這些技術(shù)和部件不熟悉。他們比我們領(lǐng)先多年，我們能做的就是觀察和學(xué)習(xí)。”

這種合作模式已在歐洲“多點(diǎn)開花”。德國寧德時代的工廠為寶馬和奔馳提供本地化供應(yīng)；中創(chuàng)新航在葡萄牙投資20億歐元建設(shè)鋰電池工廠，支撐當(dāng)?shù)?030年22吉瓦的太陽能目標(biāo)；克羅地亞的科爾拉特光伏項(xiàng)目建成后，每年可提供約1.65億千瓦時電力，減少碳排放約15萬噸。這些項(xiàng)目既補(bǔ)充了歐洲產(chǎn)業(yè)鏈缺口，也帶來就業(yè)和稅收，對經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇發(fā)揮了直接作用。

歐盟的法律目標(biāo)是在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和，能源系統(tǒng)約占溫室氣體排放的75%。根據(jù)規(guī)劃，未來要建設(shè)約100萬個電動汽車充電點(diǎn)，并大幅擴(kuò)大太陽能和風(fēng)電裝機(jī)，這需要大量產(chǎn)品和技術(shù)支撐。

中國不僅能提供性價比更高的光伏板和電動車，也能提供完整產(chǎn)業(yè)鏈。德國汽車專家杜登赫費(fèi)爾稱，歐洲企業(yè)對中國綠色產(chǎn)能的接受度在不斷提高。

雙向共贏的未來

這次中歐合作打開了一個新局面。如果順利，接下來的幾年，中國的新能源行業(yè)和歐洲的經(jīng)濟(jì)、制造業(yè)、能源轉(zhuǎn)型，都可能發(fā)生不小的變化。

對中國汽車行業(yè)來說，出海不再只是把車賣出去，而是本地生產(chǎn)、技術(shù)輸出和產(chǎn)業(yè)鏈配套同時推進(jìn)。比亞迪在匈牙利建廠；寧德時代在歐洲布局了三座電池工廠，形成覆蓋歐洲的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。這樣一來，既能降低貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)，也更容易適應(yīng)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)和消費(fèi)者習(xí)慣。

為了滿足歐洲的價格承諾和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，車企也必須加大本地的研發(fā)投入。制造出更符合當(dāng)?shù)叵M(fèi)者需求的產(chǎn)品，而非僅僅是便宜。2025年慕尼黑車展上，116家中國汽車及供應(yīng)鏈企業(yè)參展，從整車到零部件全面展示實(shí)力。諸多參展觀眾在試駕后，都對中國車有了更直觀感受和評價。

對歐洲來說，影響同樣明顯。經(jīng)濟(jì)上，新能源合作正在成為新的增長點(diǎn)。中國企業(yè)的投入不僅帶來就業(yè)和稅收，還帶動了上下游配套產(chǎn)業(yè)，讓德國、西班牙等傳統(tǒng)制造業(yè)基地重新活躍起來。長期看，本地化生產(chǎn)會降低成本。西班牙工業(yè)部預(yù)測，到2027年，中國品牌在歐洲市場的電動車價格可能下降15%-20%。

當(dāng)然，這并非一勞永逸。價格承諾的執(zhí)行、碳足跡要求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等問題仍會有博弈，歐盟也不會放棄扶持本土產(chǎn)業(yè)。但這次和解表明，在全球產(chǎn)業(yè)鏈高度融合的今天，對抗難以有贏家，合作才是現(xiàn)實(shí)選擇?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。